Accordo auto UE, Meloni silurata

Sono d'accordo con te che essere elettore di cdx vuol dire letteralmente di tutto.

Ho conoscenti che votavano fratelli d'italia come facevo io solo che io volevo legalizzare le droghe leggere e loro mandare in carcere i tossici.

Ottimo esempio, peraltro replicabile in ogni ambito:

Economia?
La destra liberale non può che essere pro mercato, pro globalizzazione, pro multinazionali.
Qui da noi i mantra sono "nazionalizzare ILVA, Alitalia, ecc." "tutelare i balneari e i tassisti"

Tasse/Welfare/immigrazione.
Una Dx liberale sarebbe per un abbassamento della spesa pubblica e parimenti della tassazione. Una Dx molto liberale sarebbe pro immigrazione, prevedendo metodi di arrivo per i migliori e repressione verso altre forme. D'altronde è molto meno oneroso avere immigrati se lo stato non offre nulla.
La Dx italiana è un mix non chiaro tra "più welfare" e "meno tasse", cercando di additare gli extras come voce da eliminare per far tornare i conti.


Se uno non vedesse i colori e gli schieramenti, potrebbe pensare che Lega e FdI per molti versi siano sostanzialmente dei partiti socialisti, benché conservatori su alcuni aspetti specifici.
 
Che c'entra come viene prodotto?
Di sicuro verra' distribuito in modo "tradizionale*, ovvero sfruttando la rete che c'e' gia'.
Che c'entra?
Ma sei serio?
Per la produzione di idrogeno da elettrolisi serve tantissima acqua e tantissima energia elettrica, noi energia non ne abbiamo e stiamo iniziando a parlare di razionamento idrico.
Il risultato poi di sta minkiata green quale sarebbe? Produrre idrogeno con un costo di 5 volte superiore a quello prodotto dalla tradizionale lavorazione del metano...
 
non sono un esperto ma lessi qualche mese fa su di una rivista che gli e-fuel sono già il futuro e soppianteranno i bio-fuel, i motivi sono tanti ma principalmente perchè costa molto meno (a regime s'intende) produrre 1kg di e-fuel piuttosto che bio, l'e-fuel ha ancora margini di miglioramento, inquina molto meno e puö essere sfruttato per catturare/ridurre la CO2 in atmosfera ma soprattutto non toglie terreno coltivabile

in italia ENI detiene qualche brevetto sui bio-carburanti, ha alcuni stabilimenti che vi lavorano già da anni... quindi si capisce perchè il governo abbia forzato la mano anche sui bio-carburanti, perö a quanto pare è una tecnologia che non avrà lunga vita
 
Che c'entra?
Ma sei serio?
Per la produzione di idrogeno da elettrolisi serve tantissima acqua e tantissima energia elettrica, noi energia non ne abbiamo e stiamo iniziando a parlare di razionamento idrico.
Il risultato poi di sta minkiata green quale sarebbe? Produrre idrogeno con un costo di 5 volte superiore a quello prodotto dalla tradizionale lavorazione del metano...
Magari se ti informi 5 minuti...
CORDIS | European Commission
 
non sono un esperto ma lessi qualche mese fa su di una rivista che gli e-fuel sono già il futuro e soppianteranno i bio-fuel, i motivi sono tanti ma principalmente perchè costa molto meno (a regime s'intende) produrre 1kg di e-fuel piuttosto che bio, l'e-fuel ha ancora margini di miglioramento, inquina molto meno e puö essere sfruttato per catturare/ridurre la CO2 in atmosfera ma soprattutto non toglie terreno coltivabile

in italia ENI detiene qualche brevetto sui bio-carburanti, ha alcuni stabilimenti che vi lavorano già da anni... quindi si capisce perchè il governo abbia forzato la mano anche sui bio-carburanti, perö a quanto pare è una tecnologia che non avrà lunga vita
Ma avete una vaga idea della differenza tra un bio-fuel e un e-fuel?
Parlo a livello tecnico e di come vengono sintetizzati gli uni e gli altri.
State facendo un sacco di pippe ma mi sa che non sapete una mazza

Cocorito, visto che sei chimico come me, spiegaglielo tu
 
Ad esempio quale è l'LCA dell'uno e dell'altro?
 
Ma avete una vaga idea della differenza tra un bio-fuel e un e-fuel?
Parlo a livello tecnico e di come vengono sintetizzati gli uni e gli altri.
State facendo un sacco di pippe ma mi sa che non sapete una mazza

Cocorito, visto che sei chimico come me, spiegaglielo tu
infatti ho detto che non sono un esperto, ma ovunque leggo che tecnicamente l'e-fuel is best :o
 
Qui chiedo aiuto @cocorito e @cecc88, gli altri due chimici del FOL, per non sparare troppe minkiate

Dunque, quello che si metterà nei serbatoi nel 2035 sarà esattamente la stessa roba che si mette oggi ovvero una miscela di idrocarburi che viaggia mediamente intorno ai C8 (catene da 8 atomi di carbonio) per la benzina e C14 per il gasolio.
La differenza tra e-fuel e biocarburanti è come si ottengono questi idrocarburi.

Per i biocarburanti la fonte, quello che si chiama feedstock, possono essere o la fermentazione di alcune colture (vi ricordo che il saccarosio presente in tutta la frutta è gia un C6+C5) o il riutlizzo di prodotti organici esausti o di scarto come gli oli di cottura (gli oli vegetali spesso sono già C16 o anche di +) o le resine di scarto dell'industria del legno.
Questi mischioni di sostanze organiche se opportunamente trattati assomigliano alla nafta che si ottiene dal petrolio e si possono mandare agli stessi cracker che oggi trattano le fonti fossili per ottenere carburanti e anche monomeri per le plastiche.
La tecnologia esiste da decenni. Neste di cui ho postato il link ieri è leader mondiale nel settore.

Gli e-fuel fanno la stessa roba partendo da CO2 +H2O. A naso è un processo estremamente energivoro, ancora in fase di studio senza parlare di dove pensiamo di andare a recuperare la CO2 visto che nell'aria è in tracce, si parla di ppm.

A livello di bilancio energetico secondo me i biocarburanti sono nettamente da favorire visto che a mettere in fila gli atomi di carbonio ci pensa la natura con la fotosintesi nelle piante mentre per fare l'e-fuel il medesimo processo lo deve fare un impianto industriale che naturalmente ciuccia energia e o la fai da solo/vento/maree/atomo se no genera anch'esso CO2
E tutto questo pensando che spaccare la molecola dell'acqua per ottenere H2 si faccia a gratis con il processo descritto poco sopra.

Perché queste considerazioni non sono state tenute presenti nella negoziazione con la UE?
Boh. Forse perché quelli che sanno queste cose in Italia stanno molto alla larga dalla politica e a Bruxelles ci mandiamo le capre.
 
Ad esempio quale è l'LCA dell'uno e dell'altro?
Più che conoscere l'impatto ambientale oggi del bio-fuel rispetto all'e-fuel, sarebbe più utile una previsione ragionevolmente precisa dell'impatto ambientale futuro.

Il nodo sta tutto lì.
 
Qui chiedo aiuto @cocorito e @cecc88, gli altri due chimici del FOL, per non sparare troppe minkiate

Dunque, quello che si metterà nei serbatoi nel 2035 sarà esattamente la stessa roba che si mette oggi ovvero una miscela di idrocarburi che viaggia mediamente intorno ai C8 (catene da 8 atomi di carbonio) per la benzina e C14 per il gasolio.
La differenza tra e-fuel e biocarburanti è come si ottengono questi idrocarburi.

Per i biocarburanti la fonte, quello che si chiama feedstock, possono essere o la fermentazione di alcune colture (vi ricordo che il saccarosio presente in tutta la frutta è gia un C6+C5) o il riutlizzo di prodotti organici esausti o di scarto come gli oli di cottura (gli oli vegetali spesso sono già C16 o anche di +) o le resine di scarto dell'industria del legno.
Questi mischioni di sostanze organiche se opportunamente trattati assomigliano alla nafta che si ottiene dal petrolio e si possono mandare agli stessi cracker che oggi trattano le fonti fossili per ottenere carburanti e anche monomeri per le plastiche.
La tecnologia esiste da decenni. Neste di cui ho postato il link ieri è leader mondiale nel settore.

Gli e-fuel fanno la stessa roba partendo da CO2 +H2O. A naso è un processo estremamente energivoro, ancora in fase di studio senza parlare di dove pensiamo di andare a recuperare la CO2 visto che nell'aria è in tracce, si parla di ppm.

A livello di bilancio energetico secondo me i biocarburanti sono nettamente da favorire visto che a mettere in fila gli atomi di carbonio ci pensa la natura con la fotosintesi nelle piante mentre per fare l'e-fuel il medesimo processo lo deve fare un impianto industriale che naturalmente ciuccia energia e o la fai da solo/vento/maree/atomo se no genera anch'esso CO2
E tutto questo pensando che spaccare la molecola dell'acqua per ottenere H2 si faccia a gratis con il processo descritto poco sopra.

Perché queste considerazioni non sono state tenute presenti nella negoziazione con la UE?
Boh. Forse perché quelli che sanno queste cose in Italia stanno molto alla larga dalla politica e a Bruxelles ci mandiamo le capre.
penso che dietro alla logica degli e-fuel ci sia solo una montagna di energia disponibile, che sia eolica, fv o nucleare poco importa.
il costo di separazione della co2 dall'aria non penso sia superiore a quello dell'idrogeno da elettrolisi, comunque potrebbero anche produrla più economicamente da carbonato di calcio, riestraendo poi la co2 dall'aria con l''ossido
io ho sempre sostenuto i biocarburanti, che sarebbero il metodo meno costoso di produrre energia solare e userebbero solo carbonio riciclato, estrarre co2 dall'aria con le piante non ci costa nulla, si potrebbero ingegnerizzare piante in grado di crescere in acque salmastre o addirittura salate e/o con pochissima acqua, quindi senza sottrarre terreno all'agricoltura tradizionale anzi, magari fornendo pure sottoprodotti alimentari
e avremmo già pure la rete di distribuzione
 
Qui chiedo aiuto @cocorito e @cecc88, gli altri due chimici del FOL, per non sparare troppe minkiate

Arrivo volentieri, visto che è abbastanza il mio mestiere.

Dunque, quello che si metterà nei serbatoi nel 2035 sarà esattamente la stessa roba che si mette oggi ovvero una miscela di idrocarburi che viaggia mediamente intorno ai C8 (catene da 8 atomi di carbonio) per la benzina e C14 per il gasolio.
La differenza tra e-fuel e biocarburanti è come si ottengono questi idrocarburi.

Per e-fuels si intendono tutti quelli prodotti a partire da H2 verde (elettrolisi da rinnovabile), per cui i più famosi:
- e-Metanolo (può bruciare, ma esistono prototipi di fuel cell) oppure DME (il suo etere). Dal metanolo si possono fare mille composti, come il MtO (Methanol-to-Olefin) o MtG (Methanol-to-Gasoline), processi tipici di chi ha carbone e non petrolio.
- e-Benzina/Gasolio: dalla CO2 si ottiene syngas (CO+H2) e successiva Fischer-Tropsch per fare idrocarburi (limite può essere l'ottano della benza..). Possibile fare anche metano (Sabatier)
- e-Ammonia (classico Haber Bosch) con H2 verde, sembra candidato per le navi;

Per i biocarburanti la fonte, quello che si chiama feedstock, possono essere o la fermentazione di alcune colture (vi ricordo che il saccarosio presente in tutta la frutta è gia un C6+C5) o il riutlizzo di prodotti organici esausti o di scarto come gli oli di cottura (gli oli vegetali spesso sono già C16 o anche di +) o le resine di scarto dell'industria del legno.
Giusto
Questi mischioni di sostanze organiche se opportunamente trattati assomigliano alla nafta che si ottiene dal petrolio e si possono mandare agli stessi cracker che oggi trattano le fonti fossili per ottenere carburanti e anche monomeri per le plastiche.
La tecnologia esiste da decenni. Neste di cui ho postato il link ieri è leader mondiale nel settore.

Si circa.
Diciamo che le sostanze oleose (qualsiasi trigliceride o acido grasso libero) si prestano molto bene a processi tipo Neste (a occhio, idrogenazione e successiva isomerizzazione/separazione). In uscita trovi gasolio (specifica EN15940, quindi già normato), bionafta (può andare ai cracker o fare un po' di benzina, anche qui problemi con l'ottano), bioJet e BioGPL.
Anche Eni fa roba simile.

Gli zuccheri sono solitamente fermentati ad alcol, che è già combustibile, ma esistono interessanti progetti già in scala decente per produrre una sorta di olio, potenzialmente alimentabile ai processi di cui sopra.

Gli e-fuel fanno la stessa roba partendo da CO2 +H2O. A naso è un processo estremamente energivoro, ancora in fase di studio senza parlare di dove pensiamo di andare a recuperare la CO2 visto che nell'aria è in tracce, si parla di ppm.

Le idee più credibili parlano di catturare CO2 concentrata dalle fonti non abbattibili (Centrali a gas, Raffinerie, Cementifici e Acciaierie, Vetro e Ceramica..) per passare alla cattura dall'aria solamente tra 20-30 anni (ma per quella, dico io, abbiamo le piante!)

I processi in parte ci sono (Fischer Tropsch, produzione di Metanolo e/o derivati), ma manca in primis una badilata di energia quasi gratis. QUesta serve in primis per l'idrogeno (la cui filiera è tutta da farsi) ma pure per i processi.

A livello di bilancio energetico secondo me i biocarburanti sono nettamente da favorire visto che a mettere in fila gli atomi di carbonio ci pensa la natura con la fotosintesi nelle piante mentre per fare l'e-fuel il medesimo processo lo deve fare un impianto industriale che naturalmente ciuccia energia e o la fai da solo/vento/maree/atomo se no genera anch'esso CO2
E tutto questo pensando che spaccare la molecola dell'acqua per ottenere H2 si faccia a gratis con il processo descritto poco sopra.
Tendenzialmente hai ragione. Dovendo essere onesto, il problema dei biofuels è la carica. Oggi l'olio esausto sul mercato costa più (o uguale) al gasolio fossile, figuriamoci il prodotto finale.
La scalabilità sembra limitata se pensiamo alle colture classiche con rese in olio bassine, anche tenendo conto di dover usare territori non utilizzabili per feed e food.
Vantaggio degli e-fuels sarà l'intermittenza rinnovabile e eterogeneità delle fonti:
- aumentando l'installato e non avendo realmente degli stoccaggi credibili è credibile un aumento crescente di energia da buttare. Certo, non bastano certamente i picchi per fare grandi produzioni, ma è possibile che si arrivi in una decina d'anni a costi quantomeno accettabili;
- gli e-fuels consentono di esportare energia rinnovabile. Paesi tipo quelli sahariani, ma anche l'Australia o altri simili, potrebbero efficacemente sovrainstallare produzione rinnovabile (data la maggior potenzialità in termini di irraggiamento, vento e/o spazi) diventando così esportatori di energia. Se l'idrogeno appare un po' complesso da spostare, avere il suo utilizzo immediato in fuel liquidi e "noti" cambia di molto le cose. IEA proponeva un caso studio tra Australia e Giappone con l'idrogeno, verosimilmente valido con e-fuels.


Perché queste considerazioni non sono state tenute presenti nella negoziazione con la UE?
Boh. Forse perché quelli che sanno queste cose in Italia stanno molto alla larga dalla politica e a Bruxelles ci mandiamo le capre.

Non sono espertissimo di politica comunitaria, ma non escludo l'invio di polli, sia lato aziende che lato politica. :D
Inoltre c'è da una parte molta ignoranza (per molti parlamentari biofuel = palma, sebbene sia ormai bandita) e dall'altra un fronte industriale sempre spezzettato (costruttori automotive in primis).
Ho personalmente partecipato a sessioni in cui si presentava un modello interessante: Frontier Economics. In pratica attraverso un sistema di crediti si offre maggior flessibilità al produttore di auto nel vendere veicoli a basse emissioni, utilizzando anche fuel rinnovabili. Ai tempi giravano ovviamente con Neste ^^
 
estrarre co2 dall'aria con le piante non ci costa nulla, si potrebbero ingegnerizzare piante in grado di crescere in acque salmastre o addirittura salate e/o con pochissima acqua, quindi senza sottrarre terreno all'agricoltura tradizionale anzi, magari fornendo pure sottoprodotti alimentari
e avremmo già pure la rete di distribuzione
Ritieni possibile che nessuno ci abbia già provato?

A me ad esempio viene in mente il Giappone, che non ha petrolio, è circondato dal mare e che certamente non difetta di cervelli coi controcapzi
 
Ad esempio quale è l'LCA dell'uno e dell'altro?


Questa è una domandona, nel senso che troverai credo un'infinità di risposte. Occorre definire un perimetro e non è sempre semplice.

Diciamo però che esistono delle stime dell'impatto emissivo nel ciclo di vita (però non considera aspetti quali la biodiversità, l'impatto idrico, ecc.).
Sui biofuels andiamo dai minimi del 65% di saving vs fossile (obbligo di legge) a circa 90% di saving (solitamente gli oli di frittura)

Sugli e-fuels realisticamente è maggiore, potenzialmente anche carbon neutral (tecnicamente anche oltre, ma son casi particolari). In questo caso però occorre fare valutazioni opportunistiche ossia, quanto ha senso utilizzare TOT energia per fare e-fuels?
Perchè finché il sistema elettrico ha ancora fossile, sarà quasi sempre più efficace utilizzare l'elettricità rinnovabile direttamente piuttosto che impiegarla in processi che alla fine di tutto ne manterranno una frazione minima (a occhio siamo sotto il 20%) in un carburante.


Chiudo con una battuta. C'è un modo comodo e facile per stoccare la CO2 per millenni... la plastica!
 
Che strano, nell'articolo non si fa alcun accenno al costo di produzione dell'idrogeno ottenuto in questo modo.
Che cosa strana, mah...
Vabeh ma che senso ha parlare di costo in un articolo del genere?

Se ti interessa, le stime IEA: Global average levelised cost of hydrogen production by energy source and technology, 2019 and 2050 – Charts – Data & Statistics - IEA

Oppure Indicative production costs for hydrogen via electrolysis in selected regions compared to current references – Charts – Data & Statistics - IEA
 
Ultima modifica:

TUTTE LE AZIENDE (NON SOLO TEDESCHE) CHE SPINGONO GLI E-FUEL​

L’accordo sull’uso degli e-fuel dopo il 2035 è ovviamente una vittoria per la Germania, che intende tutelare la propria industria automobilistica – il comparto genera 411 miliardi di euro e impiega ottocentomila persone – da un divieto che giudica troppo radicale nei tempi e nelle modalità.

Tra le case automobilistiche tedesche, Porsche è quella che sta puntando di più sugli e-fuel: la batteria causerebbe un aumento del peso delle sue auto e potrebbe incidere negativamente sulle prestazioni (i dispositivi agli ioni di litio hanno una densità energetica minore rispetto agli e-fuel). Porsche ha investito nel primo impianto commerciale per la produzione di e-fuel, aperto in Cile nel 2021, che punta a produrre 550 milioni di litri all’anno di questi combustibili.

Anche BMW si è mostrata interessata agli e-fuel, investendo 12,5 milioni di dollari nella startup americana Prometheus Fuels ma destinando maggiori risorse alle tecnologie per l’elettrico a batteria. Volkswagen e Mercedes-Benz, così come gran parte dell’industria automobilistica mondiale, stanno invece concentrando gli sforzi sull’elettrico.

Dalla parte degli e-fuel si sono schierate molte aziende tedesche che producono componenti automobilistici (i veicoli elettrici contengono meno parti) come Bosch, ZF e Mahle: fanno parte della eFuel Alliance, un gruppo di lobbying.

Fuori dalla Germania, un produttore automobilistico particolarmente interessato agli e-fuel è Mazda, giapponese.
 
Comunque tutto questo per un tema (quello del topic) che va ancora visto nel dettaglio.
Leggo che, ottimisticamente, questi carburanti costerebbero 2,8 euro/lt. Insostenibile.
Come sempre si sclera senza motivi validi
beh la scorsa estate benzina/diesel costavano 2.30/2.40, non mi sembra che la gente abbia rinunciato all'auto...mettici 10 anni di inflazione, e secondo me diventa un prezzo ragionevole...sicuramente non sarebbe un prezzo al lt che mi farebbe propendere per quel cesso delle EV...
 
Più che altro è una decisione che non serve a niente.
E' una decisione di facciata giusto per dire...noi ci abbiamo provato.
Vedremo quanti modelli di auto usciranno adatti a questi carburanti, immagino qualche supercar di nicchia e stop.
O, alla peggio, imporranno che i carburanti del 2035 dovranno contenere il 3% di e-fuel e via.
probabilmente tutte le utilitarie classe A e B, che sfruttando i costi del motore termico potrebbero avere prezzi più contenuti e sarebbero indirizzate a tutti quei poveri cristi che non hanno il loro bel box con presa personale attaccata al pannello solare, a una posto di lavoro generoso che li fa ricaricare liberamente e la sera sperano di trovare un parcheggio di traverso su un marciapiede e non possono certo andare ad attaccarsi alla colonnina di quartiere.
 

TUTTE LE AZIENDE (NON SOLO TEDESCHE) CHE SPINGONO GLI E-FUEL​

L’accordo sull’uso degli e-fuel dopo il 2035 è ovviamente una vittoria per la Germania, che intende tutelare la propria industria automobilistica – il comparto genera 411 miliardi di euro e impiega ottocentomila persone – da un divieto che giudica troppo radicale nei tempi e nelle modalità.

Tra le case automobilistiche tedesche, Porsche è quella che sta puntando di più sugli e-fuel: la batteria causerebbe un aumento del peso delle sue auto e potrebbe incidere negativamente sulle prestazioni (i dispositivi agli ioni di litio hanno una densità energetica minore rispetto agli e-fuel). Porsche ha investito nel primo impianto commerciale per la produzione di e-fuel, aperto in Cile nel 2021, che punta a produrre 550 milioni di litri all’anno di questi combustibili.

Anche BMW si è mostrata interessata agli e-fuel, investendo 12,5 milioni di dollari nella startup americana Prometheus Fuels ma destinando maggiori risorse alle tecnologie per l’elettrico a batteria. Volkswagen e Mercedes-Benz, così come gran parte dell’industria automobilistica mondiale, stanno invece concentrando gli sforzi sull’elettrico.

Dalla parte degli e-fuel si sono schierate molte aziende tedesche che producono componenti automobilistici (i veicoli elettrici contengono meno parti) come Bosch, ZF e Mahle: fanno parte della eFuel Alliance, un gruppo di lobbying.

Fuori dalla Germania, un produttore automobilistico particolarmente interessato agli e-fuel è Mazda, giapponese.

che in UE abbiano scelto rispetto alle indicazioni dei costruttori, forti dei loro brevetti e prototipi è evidente.

Ma mica hanno obbligato gli italiani a comprare le auto straniere, a Milano, se va bene conti 2 auto FCA ogni 15 macchine parcheggiate.

Non basta il pensiero a essere sovranisti, se poi comprando tedesco o produzioni estere si finanzia la R&S delle case automobilistiche straniere. Non è che possono accontentare anche le marginalità del mercato e questo è l'ex FCA.
 
che in UE abbiano scelto rispetto alle indicazioni dei costruttori, forti dei loro brevetti e prototipi è evidente.

Ma mica hanno obbligato gli italiani a comprare le auto straniere, a Milano, se va bene conti 2 auto FCA ogni 15 macchine parcheggiate.

Non basta il pensiero a essere sovranisti, se poi comprando tedesco o produzioni estere si finanzia la R&S delle case automobilistiche straniere. Non è che possono accontentare anche le marginalità del mercato e questo è l'ex FCA.
Ormai in alcuni casi compri straniero anche acquistando FCA.
 
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