williams01
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dipende ,ma se ci sei dentro non vendere ,.... Hai gia perso,puoi solo migliorare anche perche con la liquidazione degli asset avresti quasi i stessi soldi ,fra qualche anno
Motors Liquidation - ex GM - Ultimatum alla bancarotta
dipende ,ma se ci sei dentro non vendere ,.... Hai gia perso,puoi solo migliorare anche perche con la liquidazione degli asset avresti quasi i stessi soldi ,fra qualche anno
Market Neutral
Debt man walking
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Salve azionisti di GM ...
Ricominciamo con un thread sulla nostra amata GM mondato dal passato, nuovo nello stile e ambizioso nelle prospettive ...
SINGAPORE (Reuters) - Quotazioni del greggio in calo sotto i 46 dollari, ai minimi da quasi quattro anni dopo quattro sedute consecutive di flessione sulle preoccupazioni per la debolezza della domanda.
I prezzi del greggio sono scesi di oltre 100 dollari dal record di 147,27 dollari al barile toccato lo scorso luglio. Solo dalla scorsa settimana le quotazioni hanno perso il 16%.
Alle 8,05 il contratto Nymex a gennaio scende di 1,22 dollari a 45,57 dollari al barile.
Ottimo!
Il continuo ribasso del greggio offre opportunità a GM per smaltire le scorte di autoveicoli tradizionali e per mettere in pensione in maniera morbida gli impianti produttivi tuttora operanti ...
ciao shark, senza offesa ma tutte le ciofece te le vai a cercare con il lumicino
non ti bastavano le banche?
o è una strategia apposita?
,Allegati
roger dodger
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come fa a sopravvivere un'azienda che permette alle donne delle pulizie di guadagnare
72 mila dollari l'anno?
per non parlare dei compensi dei capi,chiaro...
72 mila dollari l'anno?
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roger dodger
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Un fallimento liberista
A portare alla bancarotta i giganti dell'auto Usa sono stati anche, e in modo determinante, i deficit dei Fondi aziendali pensionistici e sanitari. La società ha chiesto ai privati i servizi di welfare che lo Stato non fornisce, e questo è il risultato
di CARLO CLERICETTI
C'è un fattore che non è stato messo nel dovuto rilievo nella vicenda che ha portato al dissesto dei tre grandi gruppi automobilistici americani, General Motors, Ford e Chrysler. L'attuale grande crisi nata nella finanza c'entra, ma fino ad un certo punto. Non ha fatto che dare il colpo di grazia, a causa della riduzione dei consumi e delle insolvenze sugli acquisti a rate, a gruppi che già da tempo pencolavano sull'orlo della bancarotta. Non a caso già tre anni fa le agenzie di rating avevano declassato le loro obbligazioni ben al di sotto dell'investment grade (il livello fino a cui il rischio per l'investitore viene considerato accettabile), classificandoli in pratica titoli-spazzatura.
A parte gli errori industriali e strategici, che pure ci sono stati, un peso determinante lo hanno avuto i pesantissimi esborsi che questi gruppi hanno dovuto sostenere per coprire i costi dei rispettivi Fondi previdenziali e sanitari. In America, come si sa, la previdenza pubblica è ben poca cosa, e per avere la speranza di una rendita sufficiente a sopravvivere quando si va in pensione bisogna versare contributi ai Fondi. Quanto alla sanità, quella pubblica copre solo i poverissimi e gli anziani (i famosi programmi Medi-care e Medic-aid). Gli altri si devono arrangiare con le assicurazioni private, che costano care, tanto che circa 45 milioni di cittadini non possono permettersele: in questi casi, un banale incidente o una malattia possono far cambiare drammaticamente la situazione sociale e il tenore di vita delle famiglie.
In questa situazione, è comprensibile che una parte importante della contrattazione sindacale sia stata diretta, da oltre cinquant'anni a questa parte, ad ottenere dalla aziende - quelle di una certa dimensione, ovviamente - quella copertura previdenziale e sanitaria che lo Stato non fornisce. E le aziende provvedono stipulando convenzioni con le assicurazioni e gestendo Fondi pensione, che investono i contributi sui mercati obbligazionari e azionari. Ora, chiunque abbia avuto qualche esperienza di risparmio gestito sa bene che le cose possono andare a gonfie vele, ma ci si può anche rimettere; e i Fondi dei big dell'auto non hanno fatto eccezione alla regola generale.
Per di più, fino agli anni '90 del secolo scorso i contratti prevedevano che il vitalizio fosse "a prestazione definita", ossia rapportato a quanto si percepiva di salario e non al rendimento degli investimenti del Fondo. La fede americana che investendo a lungo termine non si può che guadagnare - una fede, c'è da supporre, che la dura prova dei fatti dovrebbe aver incrinato - ha così provocato dei disastri nei bilanci aziendali. Già nel 2005 si calcolava che 1.500 dollari del ricavato di ogni auto GM e Ford venduta dovevano essere destinati ai Fondi previdenziali e assicurativi. In seguito tutte le aziende americane (quelle che l'avevano) hanno trasformato la copertura previdenziale nel tipo "a contribuzione definita". Si tratta, cioè, sull'importo che l'azienda versa al Fondo, ma senza garanzie di nessun tipo sulla pensione che si prenderà. Il rischio finanziario viene così scaricato sui lavoratori, ma neanche questo basta a risanare le voragini dei Fondi. Del resto, la General Motors ha un rapporto di 2,5 pensionati per ogni lavoratore attivo, quando - per gli Stati - è già considerato eccessivo un rapporto di 1 a 1.
Sempre la General Motors ha chiuso il 2007 con un deficit del suo Fondo di 39 miliardi di dollari (Il Sole 24 ore del 14.11.08) a fronte di un attivo con un valore di mercato (all'epoca) di 130 miliardi, che possiamo immaginare quanto siano diventati oggi: riporta sempre Il Sole che a fine anno erano investiti per il 26% in azioni per la parte pensionistica Usa del gruppo, mentre nel resto del mondo l'impiego nelle Borse era addirittura il 62%; e un 9% del paniere era costituito da azioni del settore immobiliare. Infine, negli ultimi 14 anni la redditività industriale è stata quasi sempre inferiore all'esborso per finanziare il Fondo.
L'ideologia liberista che ha avuto nell'America il suo portabandiera, che voleva che lo Stato gestisse il meno possibile e si limitasse al massimo a controllare, nel presupposto ritenuto un assioma (cioè, una verità evidente che non si dimostra) secondo cui i privati sono sempre più efficienti del pubblico, conosce ora la sua nemesi: è proprio a causa di quelle garanzie indispensabili che lo Stato non ha voluto dare, e che dunque la società ha richiesto alle aziende private, che ora due tra i maggiori costruttori di automobili al mondo (la Chrysler da tempo non può più essere considerata tale) per salvarsi avrebbero dovuto essere statalizzati: welfare ai privati, industria allo Stato. Davvero un esito paradossale. Non è andata così (almeno per ora) per l'opposizione dei senatori repubblicani, ma l'alternativa sarà disastrosa, con la perdita di milioni di posti di lavoro e un ulteriore colpo all'economia americana già in recessione.
I risultati, peraltro, gridano da tempo che non è quello sostenuto dai liberisti il modello migliore. La sanità Usa, ai cui scompensi abbiamo già accennato, risulta invariabilmente agli ultimi posti tra i paesi sviluppati, come efficienza ed efficacia, in tutte le classifiche di organismi sovranazionali o specializzati. Eppure è la più costosa del mondo: quasi il 16% del Pil, mentre la spesa europea si aggira sull'8-10%. Meno noto è il fatto che metà di questa percentuale è spesa pubblica: perché i controlli costano e perché assicurazioni e case farmaceutiche sono lobby fameliche e potentissime, che controllano un giro d'affari che secondo le stime raggiunge l'iperbolica cifra di 2.200 miliardi di dollari. Una spesa enorme, dunque, per un sistema inefficiente e che lascia del tutto scoperto quasi un quinto dei cittadini.
Sono dati su cui riflettere. E su cui dovrebbero riflettere soprattutto quanti anche in Italia (sempre più numerosi negli ultimi anni, anche a sinistra) hanno continuato a ripetere la litania della maggiore efficienza dei privati sempre e comunque.
A portare alla bancarotta i giganti dell'auto Usa sono stati anche, e in modo determinante, i deficit dei Fondi aziendali pensionistici e sanitari. La società ha chiesto ai privati i servizi di welfare che lo Stato non fornisce, e questo è il risultato
di CARLO CLERICETTI
C'è un fattore che non è stato messo nel dovuto rilievo nella vicenda che ha portato al dissesto dei tre grandi gruppi automobilistici americani, General Motors, Ford e Chrysler. L'attuale grande crisi nata nella finanza c'entra, ma fino ad un certo punto. Non ha fatto che dare il colpo di grazia, a causa della riduzione dei consumi e delle insolvenze sugli acquisti a rate, a gruppi che già da tempo pencolavano sull'orlo della bancarotta. Non a caso già tre anni fa le agenzie di rating avevano declassato le loro obbligazioni ben al di sotto dell'investment grade (il livello fino a cui il rischio per l'investitore viene considerato accettabile), classificandoli in pratica titoli-spazzatura.
A parte gli errori industriali e strategici, che pure ci sono stati, un peso determinante lo hanno avuto i pesantissimi esborsi che questi gruppi hanno dovuto sostenere per coprire i costi dei rispettivi Fondi previdenziali e sanitari. In America, come si sa, la previdenza pubblica è ben poca cosa, e per avere la speranza di una rendita sufficiente a sopravvivere quando si va in pensione bisogna versare contributi ai Fondi. Quanto alla sanità, quella pubblica copre solo i poverissimi e gli anziani (i famosi programmi Medi-care e Medic-aid). Gli altri si devono arrangiare con le assicurazioni private, che costano care, tanto che circa 45 milioni di cittadini non possono permettersele: in questi casi, un banale incidente o una malattia possono far cambiare drammaticamente la situazione sociale e il tenore di vita delle famiglie.
In questa situazione, è comprensibile che una parte importante della contrattazione sindacale sia stata diretta, da oltre cinquant'anni a questa parte, ad ottenere dalla aziende - quelle di una certa dimensione, ovviamente - quella copertura previdenziale e sanitaria che lo Stato non fornisce. E le aziende provvedono stipulando convenzioni con le assicurazioni e gestendo Fondi pensione, che investono i contributi sui mercati obbligazionari e azionari. Ora, chiunque abbia avuto qualche esperienza di risparmio gestito sa bene che le cose possono andare a gonfie vele, ma ci si può anche rimettere; e i Fondi dei big dell'auto non hanno fatto eccezione alla regola generale.
Per di più, fino agli anni '90 del secolo scorso i contratti prevedevano che il vitalizio fosse "a prestazione definita", ossia rapportato a quanto si percepiva di salario e non al rendimento degli investimenti del Fondo. La fede americana che investendo a lungo termine non si può che guadagnare - una fede, c'è da supporre, che la dura prova dei fatti dovrebbe aver incrinato - ha così provocato dei disastri nei bilanci aziendali. Già nel 2005 si calcolava che 1.500 dollari del ricavato di ogni auto GM e Ford venduta dovevano essere destinati ai Fondi previdenziali e assicurativi. In seguito tutte le aziende americane (quelle che l'avevano) hanno trasformato la copertura previdenziale nel tipo "a contribuzione definita". Si tratta, cioè, sull'importo che l'azienda versa al Fondo, ma senza garanzie di nessun tipo sulla pensione che si prenderà. Il rischio finanziario viene così scaricato sui lavoratori, ma neanche questo basta a risanare le voragini dei Fondi. Del resto, la General Motors ha un rapporto di 2,5 pensionati per ogni lavoratore attivo, quando - per gli Stati - è già considerato eccessivo un rapporto di 1 a 1.
Sempre la General Motors ha chiuso il 2007 con un deficit del suo Fondo di 39 miliardi di dollari (Il Sole 24 ore del 14.11.08) a fronte di un attivo con un valore di mercato (all'epoca) di 130 miliardi, che possiamo immaginare quanto siano diventati oggi: riporta sempre Il Sole che a fine anno erano investiti per il 26% in azioni per la parte pensionistica Usa del gruppo, mentre nel resto del mondo l'impiego nelle Borse era addirittura il 62%; e un 9% del paniere era costituito da azioni del settore immobiliare. Infine, negli ultimi 14 anni la redditività industriale è stata quasi sempre inferiore all'esborso per finanziare il Fondo.
L'ideologia liberista che ha avuto nell'America il suo portabandiera, che voleva che lo Stato gestisse il meno possibile e si limitasse al massimo a controllare, nel presupposto ritenuto un assioma (cioè, una verità evidente che non si dimostra) secondo cui i privati sono sempre più efficienti del pubblico, conosce ora la sua nemesi: è proprio a causa di quelle garanzie indispensabili che lo Stato non ha voluto dare, e che dunque la società ha richiesto alle aziende private, che ora due tra i maggiori costruttori di automobili al mondo (la Chrysler da tempo non può più essere considerata tale) per salvarsi avrebbero dovuto essere statalizzati: welfare ai privati, industria allo Stato. Davvero un esito paradossale. Non è andata così (almeno per ora) per l'opposizione dei senatori repubblicani, ma l'alternativa sarà disastrosa, con la perdita di milioni di posti di lavoro e un ulteriore colpo all'economia americana già in recessione.
I risultati, peraltro, gridano da tempo che non è quello sostenuto dai liberisti il modello migliore. La sanità Usa, ai cui scompensi abbiamo già accennato, risulta invariabilmente agli ultimi posti tra i paesi sviluppati, come efficienza ed efficacia, in tutte le classifiche di organismi sovranazionali o specializzati. Eppure è la più costosa del mondo: quasi il 16% del Pil, mentre la spesa europea si aggira sull'8-10%. Meno noto è il fatto che metà di questa percentuale è spesa pubblica: perché i controlli costano e perché assicurazioni e case farmaceutiche sono lobby fameliche e potentissime, che controllano un giro d'affari che secondo le stime raggiunge l'iperbolica cifra di 2.200 miliardi di dollari. Una spesa enorme, dunque, per un sistema inefficiente e che lascia del tutto scoperto quasi un quinto dei cittadini.
Sono dati su cui riflettere. E su cui dovrebbero riflettere soprattutto quanti anche in Italia (sempre più numerosi negli ultimi anni, anche a sinistra) hanno continuato a ripetere la litania della maggiore efficienza dei privati sempre e comunque.
shark2007
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Ormai alle 3 Big di Detroit arrivano finanziamenti agevolati da ogni Governo del Mondo ... 
Canada, Ontario to Give GM, Chrysler C$4 Billion Aid
Last Updated: December 20, 2008 12:13 EST
By Hugo Miller and Reg Curren
Dec. 20 (Bloomberg) -- General Motors Corp. and Chrysler LLC will get C$4 billion ($3.3 billion) in government loans from Canada and the province of Ontario, a day after the U.S. agreed to aid to keep the two automakers operating.
General Motors’ Canadian unit will receive C$3 billion while Chrysler is set to get C$1 billion, the two governments said today.
Borrowers must accept limits on executive compensation and also report “material transactions in excess of C$125 million or more,” the two governments said in a joint statement.
“This is a huge problem that faces the Ontario community and the Canadian economy by extension,” Prime Minister Stephen Harper said at a press conference in downtown Toronto today.
Canada’s aid builds on the $13.4 billion in U.S. emergency loans announced by President George W. Bush. Canadian Industry Minister Tony Clement on Dec. 12 pledged to offer GM, Chrysler and Ford Motor Co.’s Canadian units federal and provincial aid “proportional” to the their contribution to North American production, which is about 20 percent.
“We will not allow catastrophic collapse” of the industry, Harper said. “But the auto companies have to change the way they do their business in a very serious way.”
The aid package is “not a blank check” and Canadian taxpayers expect the money to be used to renew the industry and involve all stakeholders in that process, Harper said.
Ontario’s Contribution
Ontario will contribute C$1.3 billion to the package and the Canadian government C$2.7 billion, Ontario Premier Dalton McGuinty said at the same news conference.
“This is about 400,000 jobs and 400,000 families,” said McGuinty. “There’s a lot at risk.”
The Canadian Auto Workers union lauded the package and pledged to continue working with the companies and governments to ensure the industry’s survival in Canada, Ken Lewenza, president of the union said.
“The announcement today was important for our industry, our workers and for all citizens of Canada,” said Lewenza. “There are 400,000 jobs at stake here.”
He declined to speculate on whether his membership will have to take wage-and-benefit cuts as part of the package.
U.S. Package
The U.S. package requires companies to have pay and work rules in place by the end of 2009 that make them competitive with those of overseas automakers with plants in the U.S.
GM had asked for C$800 million ($641 million) in aid from Canada by month’s end and an additional C$1.6 billion line of credit through the second quarter.
GM will receive C$800 million now and on Jan. 30 another C$1.2 billion and further C$1 billion on Feb. 27. Chrysler gets C$400 million immediately with another C$400 million at the end of January and the balance in February.
The industry will have to restructure and will probably end up being smaller, said Harper.
“This will be a difficult restructuring,” said McGuinty.
Ford’s Canadian unit had asked for access to as much as C$2 billion in “standby” credit, to be used if the current economic crisis worsens.
Chrysler LLC didn’t say how much it was seeking.
Canada, Ontario to Give GM, Chrysler C$4 Billion Aid
Last Updated: December 20, 2008 12:13 EST
By Hugo Miller and Reg Curren
Dec. 20 (Bloomberg) -- General Motors Corp. and Chrysler LLC will get C$4 billion ($3.3 billion) in government loans from Canada and the province of Ontario, a day after the U.S. agreed to aid to keep the two automakers operating.
General Motors’ Canadian unit will receive C$3 billion while Chrysler is set to get C$1 billion, the two governments said today.
Borrowers must accept limits on executive compensation and also report “material transactions in excess of C$125 million or more,” the two governments said in a joint statement.
“This is a huge problem that faces the Ontario community and the Canadian economy by extension,” Prime Minister Stephen Harper said at a press conference in downtown Toronto today.
Canada’s aid builds on the $13.4 billion in U.S. emergency loans announced by President George W. Bush. Canadian Industry Minister Tony Clement on Dec. 12 pledged to offer GM, Chrysler and Ford Motor Co.’s Canadian units federal and provincial aid “proportional” to the their contribution to North American production, which is about 20 percent.
“We will not allow catastrophic collapse” of the industry, Harper said. “But the auto companies have to change the way they do their business in a very serious way.”
The aid package is “not a blank check” and Canadian taxpayers expect the money to be used to renew the industry and involve all stakeholders in that process, Harper said.
Ontario’s Contribution
Ontario will contribute C$1.3 billion to the package and the Canadian government C$2.7 billion, Ontario Premier Dalton McGuinty said at the same news conference.
“This is about 400,000 jobs and 400,000 families,” said McGuinty. “There’s a lot at risk.”
The Canadian Auto Workers union lauded the package and pledged to continue working with the companies and governments to ensure the industry’s survival in Canada, Ken Lewenza, president of the union said.
“The announcement today was important for our industry, our workers and for all citizens of Canada,” said Lewenza. “There are 400,000 jobs at stake here.”
He declined to speculate on whether his membership will have to take wage-and-benefit cuts as part of the package.
U.S. Package
The U.S. package requires companies to have pay and work rules in place by the end of 2009 that make them competitive with those of overseas automakers with plants in the U.S.
GM had asked for C$800 million ($641 million) in aid from Canada by month’s end and an additional C$1.6 billion line of credit through the second quarter.
GM will receive C$800 million now and on Jan. 30 another C$1.2 billion and further C$1 billion on Feb. 27. Chrysler gets C$400 million immediately with another C$400 million at the end of January and the balance in February.
The industry will have to restructure and will probably end up being smaller, said Harper.
“This will be a difficult restructuring,” said McGuinty.
Ford’s Canadian unit had asked for access to as much as C$2 billion in “standby” credit, to be used if the current economic crisis worsens.
Chrysler LLC didn’t say how much it was seeking.
shark2007
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Obama: ricetta economica in 5 punti
Spesa variera' tra i 675 e i 775 miliardi di dollari
(ANSA) - WASHINGTON, 3 gen - L'emergenza economica resta la priorita' nell'agenda di Obama: presentato il piano di salvataggio, in 5 punti e 775 mld di spesa. Ecco la ricetta del presidente eletto degli Usa: 1) raddoppio della produzione di energia rinnovabile; 2) ricostruzione delle infrastrutture obsolete, ponti, autostrade; 3) informatizzazione totale del sistema sanitario; 4) modernizzazione delle scuole; 5) riduzione fiscale per i lavoratori. Secondo Obama il piano creera' 3 mln di nuovi posti di lavoro.
Spesa variera' tra i 675 e i 775 miliardi di dollari
(ANSA) - WASHINGTON, 3 gen - L'emergenza economica resta la priorita' nell'agenda di Obama: presentato il piano di salvataggio, in 5 punti e 775 mld di spesa. Ecco la ricetta del presidente eletto degli Usa: 1) raddoppio della produzione di energia rinnovabile; 2) ricostruzione delle infrastrutture obsolete, ponti, autostrade; 3) informatizzazione totale del sistema sanitario; 4) modernizzazione delle scuole; 5) riduzione fiscale per i lavoratori. Secondo Obama il piano creera' 3 mln di nuovi posti di lavoro.
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lauraf_1983
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viper71
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Il successo segreto di GM
G.M.’s Secret Success
By WILLIAM J. HOLSTEIN
Published: January 2, 2009
WITH billions of federal dollars flowing to General Motors, and with the incoming administration likely to discover that still more assistance is required, we can expect renewed calls for G.M.’s chief executive, Rick Wagoner, to lose his job as the price of failure. This view presupposes that Mr. Wagoner has not been willing to bring G.M. into line with the new global reality, that he has not designed cars Americans want to buy and that the company is a “dinosaur,” to quote Senator Richard C. Shelby, Republican of Alabama.
In reality, Mr. Wagoner has presided over the most sweeping transformation of G.M. since the 1920s. He has reversed management’s long practice of meekly going along with the demands of the United Auto Workers, notably with a deal to transfer health care costs to a union-controlled trust over the next two years.
During his tenure, as president, then as chief executive, Mr. Wagoner also put in place a previously unthinkable two-tier wage system to reduce the company’s average cost per worker; halved the company’s unionized work force in the United States through layoffs and plant closures; spun off Delphi Corporation, its largest parts supplier; and sold controlling interest of GMAC, its financing arm.
A decade ago, suggesting that Mr. Wagoner attempt these restructuring goals would have been ridiculed as unrealistic. But these moves have largely succeeded and by 2010 should strip $5,000 from the cost of every G.M. vehicle.
The company has made enormous strides in imitating and improving upon Toyota’s lean manufacturing system. At G.M. plants, gone are the mass assembly techniques pioneered by Henry Ford. Instead, workers are organized in small Japanese-style teams and encouraged to make sure problems are fixed on the spot rather than passed down the line. The quality gap between G.M. and Toyota has been closed.
Mr. Wagoner has allowed his designers to recapture car design leadership with products like the Cadillac CTS, the Saturn Aura, the new Chevrolet Malibu and the revived and visually dazzling Camaro. The cliché that G.M. makes only gas-guzzling sport utility vehicles is years out of date.
On the innovation front, Mr. Wagoner was responsible for introducing OnStar, the onboard communications and navigation system, and he has made a huge commitment to lithium-ion batteries, which will power the Chevrolet Volt, an extended-range electric vehicle. If the Obama administration wants to create new “green” industries here in the United States, these batteries represent a potential $150-billion-a-year opportunity.
Lastly, Mr. Wagoner has globalized G.M. to a degree that it never has been before. The company’s strong position in China has helped support the difficult turnaround effort in North America.
Before the financial crisis tanked American automotive sales, Mr. Wagoner had almost guided the country’s largest industrial company into a new era, demonstrating great resilience in the face of intense global competition. Making him a scapegoat might be politically expedient but it ignores the very tangible progress he has achieved.
William J. Holstein is the author of the forthcoming “Why G.M. Matters: Inside the Race to Transform an American Icon.”
Articolo pubblicato sul New York Times
G.M.’s Secret Success
By WILLIAM J. HOLSTEIN
Published: January 2, 2009
WITH billions of federal dollars flowing to General Motors, and with the incoming administration likely to discover that still more assistance is required, we can expect renewed calls for G.M.’s chief executive, Rick Wagoner, to lose his job as the price of failure. This view presupposes that Mr. Wagoner has not been willing to bring G.M. into line with the new global reality, that he has not designed cars Americans want to buy and that the company is a “dinosaur,” to quote Senator Richard C. Shelby, Republican of Alabama.
In reality, Mr. Wagoner has presided over the most sweeping transformation of G.M. since the 1920s. He has reversed management’s long practice of meekly going along with the demands of the United Auto Workers, notably with a deal to transfer health care costs to a union-controlled trust over the next two years.
During his tenure, as president, then as chief executive, Mr. Wagoner also put in place a previously unthinkable two-tier wage system to reduce the company’s average cost per worker; halved the company’s unionized work force in the United States through layoffs and plant closures; spun off Delphi Corporation, its largest parts supplier; and sold controlling interest of GMAC, its financing arm.
A decade ago, suggesting that Mr. Wagoner attempt these restructuring goals would have been ridiculed as unrealistic. But these moves have largely succeeded and by 2010 should strip $5,000 from the cost of every G.M. vehicle.
The company has made enormous strides in imitating and improving upon Toyota’s lean manufacturing system. At G.M. plants, gone are the mass assembly techniques pioneered by Henry Ford. Instead, workers are organized in small Japanese-style teams and encouraged to make sure problems are fixed on the spot rather than passed down the line. The quality gap between G.M. and Toyota has been closed.
Mr. Wagoner has allowed his designers to recapture car design leadership with products like the Cadillac CTS, the Saturn Aura, the new Chevrolet Malibu and the revived and visually dazzling Camaro. The cliché that G.M. makes only gas-guzzling sport utility vehicles is years out of date.
On the innovation front, Mr. Wagoner was responsible for introducing OnStar, the onboard communications and navigation system, and he has made a huge commitment to lithium-ion batteries, which will power the Chevrolet Volt, an extended-range electric vehicle. If the Obama administration wants to create new “green” industries here in the United States, these batteries represent a potential $150-billion-a-year opportunity.
Lastly, Mr. Wagoner has globalized G.M. to a degree that it never has been before. The company’s strong position in China has helped support the difficult turnaround effort in North America.
Before the financial crisis tanked American automotive sales, Mr. Wagoner had almost guided the country’s largest industrial company into a new era, demonstrating great resilience in the face of intense global competition. Making him a scapegoat might be politically expedient but it ignores the very tangible progress he has achieved.
William J. Holstein is the author of the forthcoming “Why G.M. Matters: Inside the Race to Transform an American Icon.”
Articolo pubblicato sul New York Times
shark2007
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G.M.’s Secret Success
By WILLIAM J. HOLSTEIN
Published: January 2, 2009
WITH billions of federal dollars flowing to General Motors, and with the incoming administration likely to discover that still more assistance is required, we can expect renewed calls for G.M.’s chief executive, Rick Wagoner, to lose his job as the price of failure. This view presupposes that Mr. Wagoner has not been willing to bring G.M. into line with the new global reality, that he has not designed cars Americans want to buy and that the company is a “dinosaur,” to quote Senator Richard C. Shelby, Republican of Alabama.
In reality, Mr. Wagoner has presided over the most sweeping transformation of G.M. since the 1920s. He has reversed management’s long practice of meekly going along with the demands of the United Auto Workers, notably with a deal to transfer health care costs to a union-controlled trust over the next two years.
During his tenure, as president, then as chief executive, Mr. Wagoner also put in place a previously unthinkable two-tier wage system to reduce the company’s average cost per worker; halved the company’s unionized work force in the United States through layoffs and plant closures; spun off Delphi Corporation, its largest parts supplier; and sold controlling interest of GMAC, its financing arm.
A decade ago, suggesting that Mr. Wagoner attempt these restructuring goals would have been ridiculed as unrealistic. But these moves have largely succeeded and by 2010 should strip $5,000 from the cost of every G.M. vehicle.
The company has made enormous strides in imitating and improving upon Toyota’s lean manufacturing system. At G.M. plants, gone are the mass assembly techniques pioneered by Henry Ford. Instead, workers are organized in small Japanese-style teams and encouraged to make sure problems are fixed on the spot rather than passed down the line. The quality gap between G.M. and Toyota has been closed.
Mr. Wagoner has allowed his designers to recapture car design leadership with products like the Cadillac CTS, the Saturn Aura, the new Chevrolet Malibu and the revived and visually dazzling Camaro. The cliché that G.M. makes only gas-guzzling sport utility vehicles is years out of date.
On the innovation front, Mr. Wagoner was responsible for introducing OnStar, the onboard communications and navigation system, and he has made a huge commitment to lithium-ion batteries, which will power the Chevrolet Volt, an extended-range electric vehicle. If the Obama administration wants to create new “green” industries here in the United States, these batteries represent a potential $150-billion-a-year opportunity.
Lastly, Mr. Wagoner has globalized G.M. to a degree that it never has been before. The company’s strong position in China has helped support the difficult turnaround effort in North America.
Before the financial crisis tanked American automotive sales, Mr. Wagoner had almost guided the country’s largest industrial company into a new era, demonstrating great resilience in the face of intense global competition. Making him a scapegoat might be politically expedient but it ignores the very tangible progress he has achieved.
William J. Holstein is the author of the forthcoming “Why G.M. Matters: Inside the Race to Transform an American Icon.”
Articolo pubblicato sul New York Times
Come ho sempre sostenuto ... Ric Wagoner è un buon Presidente ... !
Le sue qualità di manager industriale sono ben evidenziate dal NYT ... che notoriamente non fa sconti a nessuno ...
La testardaggine, l'ingordigia e l'ottusità sono invece le indubbie caratteristiche della controparte del CdA di GM ... ossia il famigerato UAW ...
shark2007
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General Motors May Not Require Further U.S. Loans to Survive
Last Updated: January 7, 2009 00:01 EST
By Jeff Green
Jan. 7 (Bloomberg) -- General Motors Corp. has enough government loans to cover the worst-case scenario it described last month and says it won’t need more if the economy holds up.
The U.S. Treasury has pledged as much as $13.4 billion in aid to help GM pay its bills and $6 billion to prop up lender GMAC LLC, which GM relies on for auto loans and dealer support. President George W. Bush agreed to the rescue after the biggest U.S. automaker said it wouldn’t have enough money to pay bills in December.
“The U.S. Treasury’s $13.4 billion bridge loan to GM, coupled with the separate transaction for GMAC, meets our liquidity needs under the scenarios outlined in our December plan to Congress,” GM spokesman Greg Martin said yesterday.
GM is trying to win concessions from its biggest union, cut its debt level in half, and trim brands and dealerships as part of a restructuring plan to show it will be able to repay the money. A progress report is due Feb. 17 to the Treasury Department, and a final report is due March 31. If the plan doesn’t pass government scrutiny, GM has to repay the loans.
“It all depends on a lot of difficult-to-forecast factors, like the size of the market,” said John Casesa, a former Merrill Lynch auto analyst who’s now a partner at consulting firm Casesa Shapiro Group in New York. GM’s market share, the health of the economy and action by competitors are all unknowns, he said.
GM’s Worst Case
The Detroit automaker said Dec. 2 that its worst-case scenario for 2009 U.S. auto sales is 10.5 million vehicles. GM reiterated Jan. 5 that U.S. sales will range from 10.5 million to 12 million this year, based on the current economic expectation.
GM received the first $4 billion Dec. 31 from the Troubled Asset Relief Program administered by Treasury. GM is spending that money to pay bills, mostly to its 3,000 suppliers, said spokeswoman Renee Rashid-Merem.
The automaker is due to receive an additional $5.4 billion this month. Should Congress agree to release a second $350 billion in TARP funds, GM will get $4 billion more in February.
The Treasury Department also gave Chrysler LLC $4 billion Jan. 2 to help it stay in business and said Dec. 31 it has drafted broad guidelines for aid to the auto industry that would let officials provide funds to any company they deem important to making or financing cars.
With both companies saying they were only weeks away from insolvency, the White House stepped in after a compromise plan backed by Bush and House Democrats stalled in the Senate, raising the prospect of a collapse that would have weakened a U.S. economy already in recession.
Vehicle Sales Fall
U.S. automakers are struggling to cut costs after U.S. sales last year fell to 13.2 million units, the lowest level since 1992, as a global credit crunch hurt buyers’ ability to get loans and the slowing economy sapped demand.
Chrysler, the No. 3 U.S. automaker, said Dec. 2 it would run out of cash early this year without the loans. Auburn Hills, Michigan-based Chrysler finished the third quarter with $6.1 billion and needs at least $3 billion to operate, Chief Executive Officer Robert Nardelli told Congress Nov. 18.
GM’s losses have amounted to almost $73 billion since 2004. Chrysler says its first-half loss, the most recent information available, totaled $1.08 billion.
Chrysler is 80.1 percent owned by Cerberus Capital Management LP, which also owns 51 percent of GMAC.
Because it’s closely held, Chrysler isn’t required to release financial results and Chrysler said yesterday it still doesn’t plan to release financial information to the public after getting $4 billion in U.S. loans last month. The terms of the loans require it to release that information to the Treasury department.
If GM or Chrysler is unable to develop a viable business plan, the U.S. loan terms also allow the funds to be used as so- called debtor in possession funding to keep operating in bankruptcy. Both automakers have said bankruptcy would result in their liquidation because they wouldn’t be able to get such loans from private banks.
Last Updated: January 7, 2009 00:01 EST
By Jeff Green
Jan. 7 (Bloomberg) -- General Motors Corp. has enough government loans to cover the worst-case scenario it described last month and says it won’t need more if the economy holds up.
The U.S. Treasury has pledged as much as $13.4 billion in aid to help GM pay its bills and $6 billion to prop up lender GMAC LLC, which GM relies on for auto loans and dealer support. President George W. Bush agreed to the rescue after the biggest U.S. automaker said it wouldn’t have enough money to pay bills in December.
“The U.S. Treasury’s $13.4 billion bridge loan to GM, coupled with the separate transaction for GMAC, meets our liquidity needs under the scenarios outlined in our December plan to Congress,” GM spokesman Greg Martin said yesterday.
GM is trying to win concessions from its biggest union, cut its debt level in half, and trim brands and dealerships as part of a restructuring plan to show it will be able to repay the money. A progress report is due Feb. 17 to the Treasury Department, and a final report is due March 31. If the plan doesn’t pass government scrutiny, GM has to repay the loans.
“It all depends on a lot of difficult-to-forecast factors, like the size of the market,” said John Casesa, a former Merrill Lynch auto analyst who’s now a partner at consulting firm Casesa Shapiro Group in New York. GM’s market share, the health of the economy and action by competitors are all unknowns, he said.
GM’s Worst Case
The Detroit automaker said Dec. 2 that its worst-case scenario for 2009 U.S. auto sales is 10.5 million vehicles. GM reiterated Jan. 5 that U.S. sales will range from 10.5 million to 12 million this year, based on the current economic expectation.
GM received the first $4 billion Dec. 31 from the Troubled Asset Relief Program administered by Treasury. GM is spending that money to pay bills, mostly to its 3,000 suppliers, said spokeswoman Renee Rashid-Merem.
The automaker is due to receive an additional $5.4 billion this month. Should Congress agree to release a second $350 billion in TARP funds, GM will get $4 billion more in February.
The Treasury Department also gave Chrysler LLC $4 billion Jan. 2 to help it stay in business and said Dec. 31 it has drafted broad guidelines for aid to the auto industry that would let officials provide funds to any company they deem important to making or financing cars.
With both companies saying they were only weeks away from insolvency, the White House stepped in after a compromise plan backed by Bush and House Democrats stalled in the Senate, raising the prospect of a collapse that would have weakened a U.S. economy already in recession.
Vehicle Sales Fall
U.S. automakers are struggling to cut costs after U.S. sales last year fell to 13.2 million units, the lowest level since 1992, as a global credit crunch hurt buyers’ ability to get loans and the slowing economy sapped demand.
Chrysler, the No. 3 U.S. automaker, said Dec. 2 it would run out of cash early this year without the loans. Auburn Hills, Michigan-based Chrysler finished the third quarter with $6.1 billion and needs at least $3 billion to operate, Chief Executive Officer Robert Nardelli told Congress Nov. 18.
GM’s losses have amounted to almost $73 billion since 2004. Chrysler says its first-half loss, the most recent information available, totaled $1.08 billion.
Chrysler is 80.1 percent owned by Cerberus Capital Management LP, which also owns 51 percent of GMAC.
Because it’s closely held, Chrysler isn’t required to release financial results and Chrysler said yesterday it still doesn’t plan to release financial information to the public after getting $4 billion in U.S. loans last month. The terms of the loans require it to release that information to the Treasury department.
If GM or Chrysler is unable to develop a viable business plan, the U.S. loan terms also allow the funds to be used as so- called debtor in possession funding to keep operating in bankruptcy. Both automakers have said bankruptcy would result in their liquidation because they wouldn’t be able to get such loans from private banks.
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Wagoner, da Detroit riscossa di GM
Oggi un nuovo inizio con ruolo guida su carburanti alternativi
(ANSA) - DETROIT, 11 GEN -'Da molti punti di vista la data odierna rappresenta un nuovo inizio per General Motors rispetto ai molti anni passati', dice Rick Wagoner. Lo ha detto al Salone di Detroit il numero uno della casa americana aggiungendo che Gm sta 'fortemente accelerando ed espandendo la ristrutturazione avviata in Nord America e nel mondo' con l'obiettivo di 'assumere un ruolo guida riguardo al problema piu' importante che l'industria dell'auto dovra' affrontare: lo sviluppo di carburanti alternativi'.
Oggi un nuovo inizio con ruolo guida su carburanti alternativi
(ANSA) - DETROIT, 11 GEN -'Da molti punti di vista la data odierna rappresenta un nuovo inizio per General Motors rispetto ai molti anni passati', dice Rick Wagoner. Lo ha detto al Salone di Detroit il numero uno della casa americana aggiungendo che Gm sta 'fortemente accelerando ed espandendo la ristrutturazione avviata in Nord America e nel mondo' con l'obiettivo di 'assumere un ruolo guida riguardo al problema piu' importante che l'industria dell'auto dovra' affrontare: lo sviluppo di carburanti alternativi'.
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12.01.2009 - 17:20:22
Ford: Lieve ripresa vendite auto usa a Gennaio
Detroit (mf-dj)--Ford ha registrato una lieve ripresa delle vendite auto negli usa nelle prime due settimane dell'anno.
E' quanto ha dichiarato il responsabile del marketing del colosso di Detroit, Jim Farley, sottolineando che si tratta del primo rialzo da mesi.
In occasione del salone dell'auto di Detroit, Farley ha fatto sapere che l'acquisto di veicoli e' cresciuto leggermente, dando un segnale positivo, dato che ci si aspettava invece un dato negativo per Gennaio.
Sembra che stia accadendo quel che il sottoscritto ipotizzava in alcuni post recenti (Dicembre-Gennaio) ...
All'inizio di Gennaio 2009 il mercato dell'auto da segnali incoraggianti ... almeno di stabilizzazione ...
E negli USA non sono ancora stati varati i piani di incentivo alla rottamazione promessi in campagna elettorale da Obama ...
Ford: Lieve ripresa vendite auto usa a Gennaio
Detroit (mf-dj)--Ford ha registrato una lieve ripresa delle vendite auto negli usa nelle prime due settimane dell'anno.
E' quanto ha dichiarato il responsabile del marketing del colosso di Detroit, Jim Farley, sottolineando che si tratta del primo rialzo da mesi.
In occasione del salone dell'auto di Detroit, Farley ha fatto sapere che l'acquisto di veicoli e' cresciuto leggermente, dando un segnale positivo, dato che ci si aspettava invece un dato negativo per Gennaio.
Sembra che stia accadendo quel che il sottoscritto ipotizzava in alcuni post recenti (Dicembre-Gennaio) ...
All'inizio di Gennaio 2009 il mercato dell'auto da segnali incoraggianti ... almeno di stabilizzazione ...
E negli USA non sono ancora stati varati i piani di incentivo alla rottamazione promessi in campagna elettorale da Obama ...
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12.01.2009 - 17:20:22
Ford: Lieve ripresa vendite auto usa a Gennaio
Detroit (mf-dj)--Ford ha registrato una lieve ripresa delle vendite auto negli usa nelle prime due settimane dell'anno.
E' quanto ha dichiarato il responsabile del marketing del colosso di Detroit, Jim Farley, sottolineando che si tratta del primo rialzo da mesi.
In occasione del salone dell'auto di Detroit, Farley ha fatto sapere che l'acquisto di veicoli e' cresciuto leggermente, dando un segnale positivo, dato che ci si aspettava invece un dato negativo per Gennaio.
Sembra che stia accadendo quel che il sottoscritto ipotizzava in alcuni post recenti (Dicembre-Gennaio) ...
All'inizio di Gennaio 2009 il mercato dell'auto da segnali incoraggianti ... almeno di stabilizzazione ...
E negli USA non sono ancora stati varati i piani di incentivo alla rottamazione promessi in campagna elettorale da Obama ...
Ma non era il thread di GM?
Cmq buondì Shark, io aspetterei i dati finali di gennaio.Sai molte volte i giornalisti anche alla Tv e anche qualche adetto al Marketing fanno delle dichiarazioni con scarso fondamento statistico.
Le vendite sono cresciute? Bene, però mi devi dire rispetto a cosa sono cresciute, altrimenti è una frase senza senso. Penso proprio che non sono cresciute rispetto a gennaio 2008, è quello il confronto più equo da fare. Oppure sono cresciute rispetto a dicembre 2008?
Senza contare che il fatto che siano cresciute negli USA non è detto che le vendite sono aumentate nel mondo. Non è detto che i ricavi sono aumentati nel mondo, non è detto che l'utile è aumentato, non è detto che la cassa generata dall'attività caratteristica è aumentata.
Nota: Non sono short su Ford, ma su Toyota
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GM, Chrysler Promise Electric Cars to Fight Detroit Show Gloom
Last Updated: January 13, 2009 00:00 EST
By Mike Ramsey
Jan. 13 (Bloomberg) -- General Motors Corp. and Chrysler LLC, kept in business by $17.4 billion in emergency loans, are showing off electric vehicles at the Detroit auto show that stretch the limits of current technology.
Chrysler is forecasting sales of electric cars exceeding 100,000 a year by 2013 and GM is counting on selling 60,000 of its first electric car shortly after it goes on sale in 2010.
“If you’re going to be around, this is the type of thing you have to do,” said Michelle Krebs, senior editor of consumer research company Edmunds.com.
GM and Chrysler aren’t alone in their electric ambitions. Ford Motor Co. announced plans for an electric car on Jan. 11 at the North American International Auto Show and Toyota Motor Corp. is readying a tiny urban commuter for sale in 2012. Even Chinese automaker BYD Co., which currently doesn’t sell cars in the U.S., has plans for plug-in vehicles in the market in 2011.
GM and Chrysler are banking on electrics for viability in 2010 and beyond. Meanwhile, the world leader in today’s hybrid- powered vehicles, Toyota, has said it’s not sure how many consumers in the U.S. would actually buy a pure electric car. Its plans for electric vehicles are much more modest than GM’s or Chrysler’s.
Gas-electric hybrids and other electric vehicles made up 2.2 percent of the U.S. market in 2007, according to J.D. Power and Associates, which expects that share to grow to 7 percent by 2015.
Electric Dreams
GM announced yesterday that LG Chem Ltd. of South Korea would provide the batteries for its Chevrolet Volt, a so-called range-extended plug-in electric car that can travel up to 40 miles on a charge before a gasoline-burning generator recharges the battery. The automaker will build a plant in Michigan to make the car’s almost 400-pound battery packs.
The plant is a “huge deal,” said Rick Wagoner, chief executive officer of the Detroit-based automaker in an interview yesterday. “This announcement today is important because it sets up the Volt getting into production in the time frame we talked about.”
GM has said it will build an array of vehicles similar to the Volt while not committing to a specific second model. It showed a four-passenger Cadillac prototype called Converj on Jan. 11 that uses the same power system as the Volt.
Chrysler, owned 80.1 percent by Cerberus Capital Management LP, said it will have four different electric models on the road in 2013. The company’s goal is to have 500,000 electric vehicles on the road by then, CEO Robert Nardelli said yesterday.
‘Alive and Well’
Chrysler showed its fifth electric car prototype on Jan. 11, and the electric cars are proof of the company’s staying power, Nardelli said.
“I know a lot of people are concerned about the viability of Chrysler,” he said. “I think what we’ve rolled out and what you’ve seen over the past 18 months is proof positive we are alive and well.”
Chrysler will need to sell 100,000 to 150,000 electric vehicles a year by 2013 to reach its goals, Lou Rhodes, head of the electric car division, said yesterday. That would equate to 7 percent to 10 percent of Chrysler’s 2008 U.S. sales.
Producing the technology for electric cars is an even greater challenge. Executives for Japanese automakers Toyota and Honda Motor Co. say there are major obstacles to overcome, including high costs and durability.
GM ‘More Believable’
“GM is a little more believable. They’ve been working on electric cars since the 1990s with the EV-1” all-electric vehicle, said Tracy Handler, a product analyst with Global Insight Inc. in Troy, Michigan. “Maybe Chrysler becomes an electric car company. Maybe that is their future.”
With sales collapsing globally and particularly in the U.S., the automakers are trying to inspire confidence in their ambitions while also toning down the normal auto show glitz.
GM, having canceled the fashion and music show it hosted the last two years, opted for the relative simplicity of parading the Cadillac prototype and new models, such as the Buick LaCrosse sedan and Cadillac SRX sport-utility vehicle.
Hundreds of GM workers and retirees volunteered as cheerleaders at a vehicle launch event Jan. 11.
“Some of the trappings you’ve seen before are gone,” said John F. Smith, GM group vice president for global product planning. “Especially since we and Chrysler are under the microscope of Congress like we are.”
Domestic automakers aren’t alone in holding back on the glitz and chest-thumping ordinarily associated with the year- opening industry trade show. Some foreign rivals have skipped the show altogether while others have scaled back to avoid the appearance of capitalizing on Detroit’s struggles.
No Press Conference
Honda, for instance, isn’t holding a press conference for its Insight gas-electric hybrid, an important challenger to Toyota’s top-selling Prius hybrid. The decision saved the Japanese automaker $1 million.
“In these economic times we felt it was important to be lower key,” said Dan Bonawitz, Honda’s vice president of corporate planning.
A few manufacturers, like Nissan Motor Co., skipped this year’s show altogether, clearing space on the main floor of Detroit’s Cobo Hall for Chinese automakers and Denso Corp., an auto-parts company partly owned by Toyota.
In the past, Chinese automakers, like BYD, which aren’t yet selling cars or trucks in the U.S., were relegated to spaces off the primary show floor. Suppliers have traditionally not been able to participate in the Detroit show, as they had at other global shows, such as those in Tokyo and Frankfurt.
Last Updated: January 13, 2009 00:00 EST
By Mike Ramsey
Jan. 13 (Bloomberg) -- General Motors Corp. and Chrysler LLC, kept in business by $17.4 billion in emergency loans, are showing off electric vehicles at the Detroit auto show that stretch the limits of current technology.
Chrysler is forecasting sales of electric cars exceeding 100,000 a year by 2013 and GM is counting on selling 60,000 of its first electric car shortly after it goes on sale in 2010.
“If you’re going to be around, this is the type of thing you have to do,” said Michelle Krebs, senior editor of consumer research company Edmunds.com.
GM and Chrysler aren’t alone in their electric ambitions. Ford Motor Co. announced plans for an electric car on Jan. 11 at the North American International Auto Show and Toyota Motor Corp. is readying a tiny urban commuter for sale in 2012. Even Chinese automaker BYD Co., which currently doesn’t sell cars in the U.S., has plans for plug-in vehicles in the market in 2011.
GM and Chrysler are banking on electrics for viability in 2010 and beyond. Meanwhile, the world leader in today’s hybrid- powered vehicles, Toyota, has said it’s not sure how many consumers in the U.S. would actually buy a pure electric car. Its plans for electric vehicles are much more modest than GM’s or Chrysler’s.
Gas-electric hybrids and other electric vehicles made up 2.2 percent of the U.S. market in 2007, according to J.D. Power and Associates, which expects that share to grow to 7 percent by 2015.
Electric Dreams
GM announced yesterday that LG Chem Ltd. of South Korea would provide the batteries for its Chevrolet Volt, a so-called range-extended plug-in electric car that can travel up to 40 miles on a charge before a gasoline-burning generator recharges the battery. The automaker will build a plant in Michigan to make the car’s almost 400-pound battery packs.
The plant is a “huge deal,” said Rick Wagoner, chief executive officer of the Detroit-based automaker in an interview yesterday. “This announcement today is important because it sets up the Volt getting into production in the time frame we talked about.”
GM has said it will build an array of vehicles similar to the Volt while not committing to a specific second model. It showed a four-passenger Cadillac prototype called Converj on Jan. 11 that uses the same power system as the Volt.
Chrysler, owned 80.1 percent by Cerberus Capital Management LP, said it will have four different electric models on the road in 2013. The company’s goal is to have 500,000 electric vehicles on the road by then, CEO Robert Nardelli said yesterday.
‘Alive and Well’
Chrysler showed its fifth electric car prototype on Jan. 11, and the electric cars are proof of the company’s staying power, Nardelli said.
“I know a lot of people are concerned about the viability of Chrysler,” he said. “I think what we’ve rolled out and what you’ve seen over the past 18 months is proof positive we are alive and well.”
Chrysler will need to sell 100,000 to 150,000 electric vehicles a year by 2013 to reach its goals, Lou Rhodes, head of the electric car division, said yesterday. That would equate to 7 percent to 10 percent of Chrysler’s 2008 U.S. sales.
Producing the technology for electric cars is an even greater challenge. Executives for Japanese automakers Toyota and Honda Motor Co. say there are major obstacles to overcome, including high costs and durability.
GM ‘More Believable’
“GM is a little more believable. They’ve been working on electric cars since the 1990s with the EV-1” all-electric vehicle, said Tracy Handler, a product analyst with Global Insight Inc. in Troy, Michigan. “Maybe Chrysler becomes an electric car company. Maybe that is their future.”
With sales collapsing globally and particularly in the U.S., the automakers are trying to inspire confidence in their ambitions while also toning down the normal auto show glitz.
GM, having canceled the fashion and music show it hosted the last two years, opted for the relative simplicity of parading the Cadillac prototype and new models, such as the Buick LaCrosse sedan and Cadillac SRX sport-utility vehicle.
Hundreds of GM workers and retirees volunteered as cheerleaders at a vehicle launch event Jan. 11.
“Some of the trappings you’ve seen before are gone,” said John F. Smith, GM group vice president for global product planning. “Especially since we and Chrysler are under the microscope of Congress like we are.”
Domestic automakers aren’t alone in holding back on the glitz and chest-thumping ordinarily associated with the year- opening industry trade show. Some foreign rivals have skipped the show altogether while others have scaled back to avoid the appearance of capitalizing on Detroit’s struggles.
No Press Conference
Honda, for instance, isn’t holding a press conference for its Insight gas-electric hybrid, an important challenger to Toyota’s top-selling Prius hybrid. The decision saved the Japanese automaker $1 million.
“In these economic times we felt it was important to be lower key,” said Dan Bonawitz, Honda’s vice president of corporate planning.
A few manufacturers, like Nissan Motor Co., skipped this year’s show altogether, clearing space on the main floor of Detroit’s Cobo Hall for Chinese automakers and Denso Corp., an auto-parts company partly owned by Toyota.
In the past, Chinese automakers, like BYD, which aren’t yet selling cars or trucks in the U.S., were relegated to spaces off the primary show floor. Suppliers have traditionally not been able to participate in the Detroit show, as they had at other global shows, such as those in Tokyo and Frankfurt.
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IlSole24Ore - 12.01.2009
DETROIT - Salone dell'auto
General Motors chiede a Obama incentivi alle vendite in stile europeo, "come quelli adottati negli anni scorsi in Francia e in Italia".
Il colosso americano, impegnato una difficile ristrutturazione dopo aver ottenuto 13,4 miliardi di dollari di finanziamenti statali, crede che la strada degli incentivi pubblici ai consumatori sia la migliore per cercar risollevare in tempi brevi le vendite di auto negli Stati Uniti. Lo ha detto il presidente Rick Wagoner, intervistato ieri in occasione della prima giornata del Salone dell'Auto di Detroit.
Tra le idee sul tavolo dell'Amministrazione Obama, che entra in carica tra poco più di una settimana, "ci sembrano interessanti - ha detto Wagoner - quei programmi di incentivi alla rottamazione dei vecchi veicoli, che in Paesi come Francia e Italia si sono dimostrati efficaci; oppure piani per concedere ai consumatori la deducibilità fiscale di una parte delle spese. Misure di questo tipo possono essere utili per ridare fiducia ai consumatori e aiutare, insieme agli altri elementi del piano di stimolo allo studio, a tirare fuori l'economia, a partire dalla seconda metà del 2009, dal pozzo in cui si trova".
Wagoner ha detto di aver "apprezzato " il fatto che molti Governi, non solo quello Usa ma anche quelli svedese, tedesco, e così via, hanno offerto fondi per sostenere l'azienda.
Stiamo lavorando con ciascuni di essi per verificare le loro condizioni per gli aiuti". Il numero uno del gruppo, al volante da quasi nove anni, si è detto inevitabilmente "fiducioso al 100% nel futuro di Gm.
La situazione economica è difficile, ma prima o poi arriverà la ripresa".
Per quanto riguarda i 13,4 miliardi di dollari di fondi pubblici, "torneremo a Washington entro fine marzo a sottoporre il piano di riassetto, dopo i negoziati con tutte le parti interessate". Quando restituirete i fondi pubblici? "Dovremmo essere in grado di restituirli facilmente entro i 3 anni del piano".
"Con il piano di ristrutturazione cui stiamo lavorando - ha detto Wagoner - dovremmo essere in grado di chiudere in pareggio anche a un livello di vendite basso come quello cui il mercato è precipitato attualmente.
L'atteggiamento di tutte le nostre controparti nei negoziati - obbligazionisti, concessionari, sindacati - è molto costruttivo.
Per quanto rigurda i sindacati, in particolare, Wagoner ha detto che "ci sono una serie di obiettivi, ma il grosso del lavoro è già stato fatto - se si pensa a quale era la situazione nel 2005-2006".
Dal punto di vista finanziario, infine, "la trasformazione di Gmac in banca è uno degli eventi più positivi dell'ultimo periodo, perché ci permetterà di riprendere a finanziare i nostri clienti, sia individuali che flotte.
Nel periodo di 3 mesi in cui Gmac è stata di fatto bloccata, abbiamo perso 20-25mila contratti al mese solo per questo motivo".
La ripresa dell'attività di Gmac ha permesso a Gm anche di ribattere, almeno in parte, all'aggressiva campagna di incentivi con cui la Ford ha recuperato quote di mercato nell'ultimo trimestre 2008.
News davvero buone e incoraggianti per il futuro prox di GM ...!
DETROIT - Salone dell'auto
General Motors chiede a Obama incentivi alle vendite in stile europeo, "come quelli adottati negli anni scorsi in Francia e in Italia".
Il colosso americano, impegnato una difficile ristrutturazione dopo aver ottenuto 13,4 miliardi di dollari di finanziamenti statali, crede che la strada degli incentivi pubblici ai consumatori sia la migliore per cercar risollevare in tempi brevi le vendite di auto negli Stati Uniti. Lo ha detto il presidente Rick Wagoner, intervistato ieri in occasione della prima giornata del Salone dell'Auto di Detroit.
Tra le idee sul tavolo dell'Amministrazione Obama, che entra in carica tra poco più di una settimana, "ci sembrano interessanti - ha detto Wagoner - quei programmi di incentivi alla rottamazione dei vecchi veicoli, che in Paesi come Francia e Italia si sono dimostrati efficaci; oppure piani per concedere ai consumatori la deducibilità fiscale di una parte delle spese. Misure di questo tipo possono essere utili per ridare fiducia ai consumatori e aiutare, insieme agli altri elementi del piano di stimolo allo studio, a tirare fuori l'economia, a partire dalla seconda metà del 2009, dal pozzo in cui si trova".
Wagoner ha detto di aver "apprezzato " il fatto che molti Governi, non solo quello Usa ma anche quelli svedese, tedesco, e così via, hanno offerto fondi per sostenere l'azienda.
Stiamo lavorando con ciascuni di essi per verificare le loro condizioni per gli aiuti". Il numero uno del gruppo, al volante da quasi nove anni, si è detto inevitabilmente "fiducioso al 100% nel futuro di Gm.
La situazione economica è difficile, ma prima o poi arriverà la ripresa".
Per quanto riguarda i 13,4 miliardi di dollari di fondi pubblici, "torneremo a Washington entro fine marzo a sottoporre il piano di riassetto, dopo i negoziati con tutte le parti interessate". Quando restituirete i fondi pubblici? "Dovremmo essere in grado di restituirli facilmente entro i 3 anni del piano".
"Con il piano di ristrutturazione cui stiamo lavorando - ha detto Wagoner - dovremmo essere in grado di chiudere in pareggio anche a un livello di vendite basso come quello cui il mercato è precipitato attualmente.
L'atteggiamento di tutte le nostre controparti nei negoziati - obbligazionisti, concessionari, sindacati - è molto costruttivo.
Per quanto rigurda i sindacati, in particolare, Wagoner ha detto che "ci sono una serie di obiettivi, ma il grosso del lavoro è già stato fatto - se si pensa a quale era la situazione nel 2005-2006".
Dal punto di vista finanziario, infine, "la trasformazione di Gmac in banca è uno degli eventi più positivi dell'ultimo periodo, perché ci permetterà di riprendere a finanziare i nostri clienti, sia individuali che flotte.
Nel periodo di 3 mesi in cui Gmac è stata di fatto bloccata, abbiamo perso 20-25mila contratti al mese solo per questo motivo".
La ripresa dell'attività di Gmac ha permesso a Gm anche di ribattere, almeno in parte, all'aggressiva campagna di incentivi con cui la Ford ha recuperato quote di mercato nell'ultimo trimestre 2008.
News davvero buone e incoraggianti per il futuro prox di GM ...!
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21.01.2009 - MILANO (Finanza.com)
Netto calo delle vendite globali del gruppo General Motors.
Il colosso automobilistico di Detroit ha registrato nel quarto trimestre dell'esercizio una flessione delle vendite pari al 26% mentre nell'intero 2008 il calo si è attestato all'11% a quota 8,35 milioni di veicoli.
Risultati pesanti in particolare per il mercato nord americano con le vendite che hanno registrato una flessione pari al 21%. Più contenuta la flessione nel mercato europeo con le vendite che hanno registrato una contrazione pari al 7%.
Netto calo delle vendite globali del gruppo General Motors.
Il colosso automobilistico di Detroit ha registrato nel quarto trimestre dell'esercizio una flessione delle vendite pari al 26% mentre nell'intero 2008 il calo si è attestato all'11% a quota 8,35 milioni di veicoli.
Risultati pesanti in particolare per il mercato nord americano con le vendite che hanno registrato una flessione pari al 21%. Più contenuta la flessione nel mercato europeo con le vendite che hanno registrato una contrazione pari al 7%.
shark2007
The glory road
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GM buys additional stake in GMAC
Friday January 23, 2:54 pm ET
GM uses proceeds of government loan to raise stake in GMAC to 60 percent
NEW YORK (AP) -- General Motors Corp. said in a securities and Exchange Commission filing Friday that it used the proceeds of an $884 million Treasury department loan to increase its equity stake in its financing arm to about 60 percent.
GM had previously held a 49 percent stake in GMAC LLC, with the remaining 51% held by New York-based private equity firm Cerberus Capital Management LP.
As part of the federal bailout for GMAC approved late last year, the financing company received $5 billion from the government's $700 billion bank rescue package.
In addition, Treasury also said it would lend GM up to $1 billion so that the automaker could buy additional equity offered by GMAC as part of its effort to raise more capital.
The help came after the Federal Reserve approved GMAC's application to become a bank holding company, making it eligible for a piece of the bank bailout. As part of that deal, GM agreed to reduce its stake to less than 10 percent of the voting and total equity interest of GMAC.
GMAC said in Friday's filing that it will reduce its stake in GMAC before March 24 by placing the excess equity into a trust that will be overseen by an independent trustee.
Cerberus, which led an investment group that bought a 51 percent stake in GMAC from the automaker for $14 billion in 2006, will reduce its stake in GMAC to no more than 33 percent of total equity.
GM shares rose 12 cents, or 3.6 percent, to $3.44 in afternoon trading.
A questo punto ... se GM utilizzasse ogni tanto un poco di liquidità per rastrellare i propri bonds in circolazione ... (quotano in media il 15-20% del nominale ...!!!) ... beh, ridurrebbe il debito in maniera significativa e dovrebbe faticare meno per raccogliere quote sufficienti di bondholders allo scopo di raggiungere il taglio complessivo del 66% del debito attuale ...
Se il debito ammonta a circa 43 mld USD ... basterebbero circa 4 mld USD per ritirarne dal mercato il 50% ...!!! Ossia una delle 3 tranche fornite dallo Stato USA ... Paradossale ...anzi semplicemente ridicolo ...!!!!
Friday January 23, 2:54 pm ET
GM uses proceeds of government loan to raise stake in GMAC to 60 percent
NEW YORK (AP) -- General Motors Corp. said in a securities and Exchange Commission filing Friday that it used the proceeds of an $884 million Treasury department loan to increase its equity stake in its financing arm to about 60 percent.
GM had previously held a 49 percent stake in GMAC LLC, with the remaining 51% held by New York-based private equity firm Cerberus Capital Management LP.
As part of the federal bailout for GMAC approved late last year, the financing company received $5 billion from the government's $700 billion bank rescue package.
In addition, Treasury also said it would lend GM up to $1 billion so that the automaker could buy additional equity offered by GMAC as part of its effort to raise more capital.
The help came after the Federal Reserve approved GMAC's application to become a bank holding company, making it eligible for a piece of the bank bailout. As part of that deal, GM agreed to reduce its stake to less than 10 percent of the voting and total equity interest of GMAC.
GMAC said in Friday's filing that it will reduce its stake in GMAC before March 24 by placing the excess equity into a trust that will be overseen by an independent trustee.
Cerberus, which led an investment group that bought a 51 percent stake in GMAC from the automaker for $14 billion in 2006, will reduce its stake in GMAC to no more than 33 percent of total equity.
GM shares rose 12 cents, or 3.6 percent, to $3.44 in afternoon trading.
A questo punto ... se GM utilizzasse ogni tanto un poco di liquidità per rastrellare i propri bonds in circolazione ... (quotano in media il 15-20% del nominale ...!!!) ... beh, ridurrebbe il debito in maniera significativa e dovrebbe faticare meno per raccogliere quote sufficienti di bondholders allo scopo di raggiungere il taglio complessivo del 66% del debito attuale ...
Se il debito ammonta a circa 43 mld USD ... basterebbero circa 4 mld USD per ritirarne dal mercato il 50% ...!!!
Ossia una delle 3 tranche fornite dallo Stato USA ... Paradossale ...anzi semplicemente ridicolo ...!!!! 