PXS PYXIS TANKERS INC Nasdaq:PXS

  • Ecco la 60° Edizione del settimanale "Le opportunità di Borsa" dedicato ai consulenti finanziari ed esperti di borsa.

    Questa settimana abbiamo assistito a nuovi record assoluti in Europa e a Wall Street. Il tutto, dopo una ottava che ha visto il susseguirsi di riunioni di banche centrali. Lunedì la Bank of Japan (BoJ) ha alzato i tassi per la prima volta dal 2007, mettendo fine all’era del costo del denaro negativo e al controllo della curva dei rendimenti. Mercoledì la Federal Reserve (Fed) ha confermato i tassi nel range 5,25%-5,50%, mentre i “dots”, le proiezioni dei funzionari sul costo del denaro, indicano sempre tre tagli nel corso del 2024. Il Fomc ha anche discusso in merito ad un possibile rallentamento del ritmo di riduzione del portafoglio titoli. Ieri la Bank of England (BoE) ha lasciato i tassi di interesse invariati al 5,25%. Per continuare a leggere visita il link

(Punti principali dell'elenco di gennaio) ►Focus sulle navi cisterna a medio raggio 2 ("MR") con caratteristiche "ecologiche" ►Flotta moderna di navi cisterna di cinque navi certificate IMO con un'età media di 9,4 anni, circa 2,5 anni in meno rispetto all'industria e ~ oltre 62% della vita economica rimanente della nave ►Rapporti di lunga data con clienti di prima classe in tutto il mondo ►TCE medio preliminare della flotta* di $ 33.400/giorno per il quarto trimestre 2022 ►A partire dal 16 gennaio, il 53% dei giorni disponibili nel primo trimestre 2023 sono prenotati per i nostri MR a tariffa TCE media stimata di $ 32.500/giorno ►Posizionata per capitalizzare ulteriormente se le tariffe di noleggio migliorano, con tre MR contratti con noleggi a breve termine e due viaggi spot ►Disciplinato,la struttura dei costi sostanzialmente fissi crea opportunità per un maggiore potere di guadagno man mano che le tariffe migliorano ► Costi operativi giornalieri totali competitivi / nave per gruppo di pari ► Miglioramento della liquidità e della leva finanziaria del bilancio
 
Gibson 8-)

Settimana ancora debole per le MR

In attesa della fine delle festività cinesi e avvio dell'embargo raffinati in Europa.
 

Allegati

  • 2023-01-20-Diesel.pdf
    910,1 KB · Visite: 12
Pyxis sta andando giù. Spero di non prendere lo stop loss
Siamo in un momento di debolezza.
Tutto i competitor hanno speso parole per un 2023 prosperoso. Il quarto trimestre sarà migliore del terzo.
Io resto ancora qui.... :fiufiu:
 

Allegati

  • FmICfZGXEAEc8bS.png
    FmICfZGXEAEc8bS.png
    114,8 KB · Visite: 17
Dal grafico sembra che le quotazioni siano scese gli ultimi mesi del 2022. Dico bene oppure non ho capito?
 
Dal grafico sembra che le quotazioni siano scese gli ultimi mesi del 2022. Dico bene oppure non ho capito?
Dicembre 2022 Gennaio 2023
Ma quello che si voleva evidenziare è che la media dell'ultimo trimestre e maggiore di quella del terzo trimestre.
 

I pensieri di Calvino

IscrivitiAccesso

Aggiornamento sul mercato delle navi cisterna​

Crescita delle tonnellate-miglio, divieto del diesel russo e rischi del settore​


calvinfroedge

15 minuti fa

Sono passati quasi 9 mesi dal mio ultimo aggiornamento sul mercato delle petroliere sul blog , e wow, che corsa. Mi è stato dimostrato che avevo ragione sul mio precedente rialzo e, nonostante i rischi, rimango rialzista oggi.
Come sapete, negli ultimi anni sono stato ottimista sulle navi cisterna, con Hafnia (OSE:HAFNI) che è una delle mie posizioni principali. Con una base di costo di circa 20 NOK (ho iniziato a comprarne circa 15), il titolo, inclusi i dividendi, è stato per me un triplo. Naturalmente, i risultati passati non sono in alcun modo un'indicazione della performance futura, tuttavia rimango investito in Hafnia. Come mai? In questo post, approfondirò il motivo per cui penso che ci siano ancora buone possibilità che le petroliere di prodotti si comportino bene in futuro, nonostante la recente debolezza.

Cos'è una nave cisterna?​

Per dirla semplicemente, una nave cisterna, nota anche come nave cisterna "pulita", è una nave specializzata nel trasporto di combustibili raffinati piuttosto che di petrolio greggio. Di solito questo significa che hanno un rivestimento speciale nel serbatoio - potrebbe essere epossidico o acciaio inossidabile, per esempio, e di solito sono più piccole delle grandi cisterne per il greggio (la più grande cisterna per prodotti ha all'incirca le dimensioni di una cisterna Aframax, che è la più piccola delle le grandi petroliere di greggio di gran lunga).
Le petroliere pulite commerciano principalmente su rotte che seguono i principali modelli di importazione/esportazione di carburanti, che è in gran parte determinato dalle differenze di raffinazione regionali, ad esempio l'Arabia Saudita e l'India esportano molto diesel, l'Europa esporta molta benzina, gli Stati Uniti sono un importante esportatore fornitore per il Sud America.

Baltic Clean Tanker Routes, da Baltic Exchange

Un primer alle tariffe di spedizione​

I resi in tutte le spedizioni sono guidati da un concetto chiamato "tonnellata miglia". Una tonnellata miglio è una tonnellata di carico trasportata per un miglio nautico. Per illustrare l'importanza di questo concetto, definiamo uno scenario teorico in cui due esportatori forniscono tutto il carburante per il mondo intero. Per semplicità, supponiamo che questi due esportatori siano il Paese A e il Paese B. Il Paese A rifornisce il mondo occidentale e il Paese B rifornisce il mondo orientale. Ora, diciamo che succede qualcosa al Paese B, e il mondo intero deve ora fare affidamento sul Paese A.
Nel nostro (falso) esempio, supponiamo che ogni paese si trovi a 10.000 miglia nautiche dal proprio partner commerciale medio, e ciascuno faccia una quantità identica di volume totale, ma il paese A e il paese B distano 20.000 miglia nautiche l'uno dall'altro, e in media il paese I partner commerciali di B si trovano a 15.000 miglia nautiche dal paese A. In questo falso esempio, quante navi in più sarebbero necessarie se il paese A sostituisse le esportazioni di carburante del paese B? Analizziamolo.

Ecco la prima domanda, quante navi sono necessarie supponendo che entrambi i paesi esportino verso i loro normali partner commerciali? La prima domanda è: quanto può gestire una singola nave? Supponendo che tutte le nostre navi siano navi cisterna MR (il "taxi giallo" della flotta globale di navi cisterna), possono trasportare 50.000 tonnellate di portata lorda (dwt) di carico. A 12 nodi, una singola petroliera avrebbe bisogno di 69,5 giorni a tratta per consegnare un singolo carico da 50.000 dwt e tornare. Una semplice formula: 10000 miglia nautiche / (12 nodi * 24 ore) * 2 = ~69,5 giorni andata e ritorno.
Nel mondo reale, ci sarebbe una sorta di triangolazione in corso, che in termini molto semplificati significa che non ci sono quasi mai navi che vanno avanti e indietro dal punto A al punto B, la nave cerca di scaricare il carico dal punto A a punto B, quindi trova un altro carico nelle vicinanze. Nel mondo reale, se una nave sta zavorrando , cioè trasportando acqua per appesantire la nave e bruciando carburante senza essere pagata per trasportare il carico, stanno spendendo soldi senza incassarne, quindi le navi cercano di pianificare una triangolazione in modo da poter fare un po' di soldi - facendo un po' di strada - lungo il tragitto dal punto B al punto A.
Questo è un esempio semplificato, tuttavia, quindi supponiamo che la nostra rotta commerciale di esempio sia sempre Paese verso Partner commerciale e zavorra per un nuovo carico.
Per fornire ai propri partner il fabbisogno di carburante di 1 milione di tonnellate di carburante al mese, il Paese A e il Paese B devono disporre ciascuno di 20 navi in partenza ogni 30 giorni. Di quante navi ha bisogno ogni paese, prima del nostro esempio disastroso che disabilita completamente e permanentemente la capacità di esportazione del paese B, per avere un flusso costante di 20 navi al mese in partenza e mantenere riforniti tutti i partner commerciali?
69,5 giorni /(30 giorni / 20 navi) = 47 navi (sto arrotondando perché non abbiamo mai una nave parziale)
In totale, il nostro mondo teorico ha bisogno di 93-94 navi. Ora, il nostro evento straordinario ha completamente disabilitato il Paese B. Il Paese A deve ora rifornire tutti i partner del Paese B. Eseguiamo lo stesso calcolo di cui sopra, cambiando solo la distanza. Ora sono necessari 104 giorni andata e ritorno per il Paese A per rifornire gli ex partner commerciali del Paese B.
15000 miglia nautiche / (12 nodi * 24 ore) * 2
104 / (30 / 20) = 70 navi
Quindi, il nostro mondo teorico ora ha bisogno di 117 navi, le 47 originali per ogni rotta commerciale, più altre 23, per gestire l'aumento di 5000 miglia nautiche sulla rotta B. L'unico problema è che possono volerci alcuni anni per costruire una nuova nave , quindi accadono due cose: la priorità (alcuni partner commerciali pagheranno più di altri, aumentando le tariffe) e le navi accelerano (perché vogliono correre verso i partner commerciali che pagano di più). Di questi due fattori, tariffe e velocità, la velocità è limitata dai limiti fisici della nave, ma le tariffe sono limitate solo dalla capacità dei partner commerciali di pagare per la consegna - che accanto al valore del carico, generalmente significa che le tariffe di spedizione possono andare estremamente in alto quando c'è carenza di navi (nella misura in cui il miglior offerente è disposto a trasportarle).
Nel nostro esempio sopra, rifacciamo il calcolo, ma assumendo una velocità di 15 nodi invece che di 12 nodi.
Paese A partner commerciali originali 10000/(15*24)*2/(30/20) = 37 navi
Ex partner commerciali del Paese B 15000/(15*24)*2/(30/20) = 56 navi
Totale: 93 navi
Nel nostro scenario teorico, ma utilizzando velocità del mondo più o meno reali, se la flotta accelera, a lungo termine, dovrebbe essere in grado di fornire al mondo la stessa dimensione della flotta, con alcuni avvertimenti:
  • Il consumo di carburante per nave aumenta notevolmente (il che significa che è necessario più carburante)
  • La dislocazione temporanea in quanto il Paese B subisce l'evento calamitoso, a breve termine, getta la navigazione nel caos: le navi devono prima salpare verso il Paese A, il che significa che i primi mesi sono fortemente interrotti
  • E se la flotta non può accelerare?
Product tanker market update

 
Si teniamo duro. In pratica non ho perso molto a livello di prezzo, sono quasi in pari, ho perso molto con il deprezzamento del dollaro.
 
Quando la rivedremo tra 6 e 7 dollari?
 
4.80 è un supporto importante. Vediamo se riparte o va a 4.30 come indicato da cercatore uno
 

Allegati

  • Screenshot_2023-01-26-23-23-10-54_fca1899577ab46243dccc112e81e0499~2.jpg
    Screenshot_2023-01-26-23-23-10-54_fca1899577ab46243dccc112e81e0499~2.jpg
    159,9 KB · Visite: 8


PXS.png
Pyxis Tankers Inc. - Il significativo miglioramento delle tariffe di noleggio aumenta le aspettative di guadagno​


NEW YORK, 27 gennaio 2023 (GLOBE NEWSWIRE) -- Capital Link ha ospitato una presentazione del senior management di Pyxis Tankers Inc. (NASDAQ: PXS ) mercoledì 18 gennaio 2023. Durante la sessione di 36 minuti, Eddie Valentis , Presidente e CEO, e Henry Williams, CFO, hanno descritto i fattori che contribuiscono a un forte mercato delle navi cisterna, l'attenzione dell'azienda per le navi ecologiche e i suoi punti salienti finanziari come parte della serie di presentazioni aziendali di Capital Link.
Replay completo della sessione

È possibile accedere a un replay della sessione completa della presentazione e all'ampia sessione di domande e risposte all'indirizzo:

https://www.youtube.com/watch?v=sgrzCmw6hrE
I punti salienti della sessione Pyxis Tankers alla Capital Link Presentation Series includono quanto segue:
Pyxis Tankers è una società internazionale di navi cisterna di prodotti Pure Play impegnata nel trasporto via mare di prodotti petroliferi raffinati come nafta, benzina, carburante per aerei, cherosene, diesel e olio combustibile, nonché altri articoli liquidi alla rinfusa, come oli vegetali e prodotti chimici organici. La sua flotta, composta da 5 navi cisterna a medio raggio (MR2) con caratteristiche ecologiche, ha un'età media ponderata di circa 9,4 anni e una capacità di carico complessiva di 249.554 dwt.
Principali dati finanziari

Durante la presentazione, Henry Williams, CFO, ha affermato che la società aveva un TCE medio preliminare della flotta di $ 33.400 al giorno nel quarto trimestre del 2022. Al 16 gennaio 2023, il 53% dei giorni disponibili nel primo trimestre del 2023 è prenotato a una media TCE stimato di $ 32.500 al giorno.
"Abbiamo una struttura dei costi operativi giornalieri totali molto competitiva", ha affermato Eddie Valentis, CEO. I costi di cassa operativi giornalieri totali della Società per Eco-efficient MR2 sono stati pari a $ 8.908 nel terzo trimestre conclusosi il 30 settembre 2022, rispetto ai nostri maggiori omologhi quotati negli Stati Uniti che erano in media di $ 9.654.
Il signor Williams ha dichiarato che nel 2022 la Società ha registrato un "notevole miglioramento dei ricavi" rispetto all'anno precedente. Tale incremento dei ricavi è stato “spinto” da un miglioramento delle tariffe di noleggio e dal contributo derivante dall'acquisizione di due MR. L'EBITDA di Pyxis per il terzo trimestre del 2022 è stato di quasi $ 8 milioni. L'obiettivo a breve termine della società è "costruire ulteriore liquidità e rafforzare il proprio bilancio", ha affermato il CFO. Al 30 settembre 2022, il debito finanziato netto di Pyxis rispetto alla capitalizzazione totale era pari al 51,5%.
Aggiornamento del mercato - Sanzioni sui prodotti russi e riapertura della Cina al mercato di sostegno

In generale, la domanda di prodotti petroliferi raffinati è aumentata negli ultimi due anni, a causa della ripresa economica globale post-pandemia e dell'aumento della mobilità personale e commerciale. Gli impatti della guerra russo-ucraina e, più recentemente, la riapertura della Cina hanno portato a condizioni di noleggio più severe per gli MR2. Anche se le condizioni macroeconomiche e gli eventi geopolitici possono creare ulteriore volatilità per il settore, si prevede che la domanda di tali navi rimarrà solida a lungo termine.
Alla domanda se l'imminente prezzo massimo sui prodotti raffinati russi avrà un impatto sul settore delle navi cisterna, Valentis ha dichiarato: "questo resta da vedere, ma le scorte di prodotti raffinati sono piuttosto basse in molte località... Nel complesso, prevediamo che il mercato migliorerà nei prossimi mesi, nonostante il recente clima insolitamente caldo nell'emisfero settentrionale e il temporaneo ritiro dei carichi all'interno dell'Europa prima dell'imminente divieto dei prodotti russi". Inoltre, una parte significativa dei prodotti raffinati trasportati fuori dalla Cina, in base alle nuove quote approvate dal governo, sarà probabilmente "trasportata su navi MR, specialmente verso altri porti asiatici", ha affermato Valentis.
In termini di offerta, Valentis ha notato che il portafoglio ordini MR2 sta diminuendo, con pochissimi nuovi ordini. I fondamenti attraenti della domanda e dell'offerta di navi costituiscono un mercato forte per gli MR2. Come ha sottolineato Valentis, la Russia ha fornito all'Europa una grande quantità di prodotti raffinati prima della guerra in Ucraina; un fatto che sta cambiando dopo le sanzioni imposte al Paese e il bando UE/G-7 in vigore dal 5 febbraio . Questi regolamenti dovrebbero costringere molti paesi a cercare fonti alternative di prodotti raffinati che dovrebbero percorrere distanze più lunghe, il che "creerà un aumento della domanda di tonnellate per miglia", ha affermato.
Questioni ESG

La flotta di Pyxis è più giovane di circa 2,5 anni rispetto alla flotta del settore globale. Tutte le sue navi sono dotate di caratteristiche ecologiche, che prevedono un consumo di carburante e di emissioni inferiori rispetto alle navi cisterna standard e sono pienamente conformi alle normative ambientali. Piuttosto che dotare le sue navi di scrubber, Pyxis gestisce le sue navi con carburante per bunker a basso contenuto di zolfo conforme. È più di una semplice analisi economica. "Abbiamo preso la decisione di non installare scrubber... un investimento in uno scrubber in una nave MR non è un'installazione facile" e può creare problemi tecnici, ha affermato Valentis.
"Andando avanti, per quanto riguarda i combustibili alternativi, non abbiamo assistito a cambiamenti sostanziali nel nostro settore", ha affermato Valentis quando gli è stato chiesto del futuro dei combustibili verdi nel settore. Quale sarà esattamente il nuovo carburante alternativo per le navi di medie dimensioni "rimane un punto interrogativo", ha affermato Valentis.
Il dibattito sui combustibili alternativi e sulle tecnologie ambientali si lega alla strategia dell'azienda in materia di nuove costruzioni. "Non ordineremo nuove navi con la tecnologia esistente. Preferiremmo aspettare e vedere" per quanto riguarda i carburanti alternativi, ha affermato il CEO di Pyxis. Piuttosto, la preferenza rimane l'acquisizione di moderne navi ecologiche di seconda mano. Pyxis è focalizzata sulla crescita opportunistica della flotta, in particolare in termini di acquisizione di IMO II e III MR2 più giovani ed eco-efficienti, che possono "trasportare più tipi di merci in molti porti in tutto il mondo", ha affermato Valentis.



Quantisnow
 
Le notizie sembrano buone ma nel frattempo continua a scendere. Oggi forse compro qualcosa per mediare il mio PMC
 
Prima di comprare sentiamo cercatore come la vede visto che e una sua creatura questa pyxis la conosce come le sue tasche…😇😂 anke d amico potrebbe partire…dove sei cecchinooo
 
Indietro