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D'amico si riconosce nel momento del bisogno
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al mercato non piacciono le aziende tanto indebitate
Sceriffo79
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D' amico - Utile netto a $19,2 mln nel 1H22
28/07/2022 14:02 MKI
D' amico ha chiuso il primo semestre 2022 con ricavi in crescita su base annua del 32,7% a 118 milioni di dollari.
Nel dettaglio, nel periodo la tariffa spot giornaliera media e' stata di 21.037 dollari, rispetto a 11.355 dollari dei primi sei mesi del 2021.
L' Ebitda si e' piu' che raddoppiato a 66,2 milioni, rispecchiando il forte miglioramento registrato dai mercati dei noli nei primi sei mesi dell' anno in corso.
Il periodo si e' chiuso con un utile netto di 19,2 milioni di dollari, rispetto alla perdita netta di 15,2 milioni nel 1H 2021.
L' indebitamento netto al 30 giugno 2022 ammontava a 474,8 milioni, in calo rispetto ai 520,3 milioni al 31 dicembre 2021.
Per quanto riguarda l' evoluzione prevedibile della gestione, i principali fattori che dovrebbero influire sui mercati dei noli di cisterne e sui risultati di D' Amico sono: la crescita dell' offerta globale di petrolio, i margini delle raffinerie ed i volumi raffinati, la domanda di raffinati, la struttura dei prezzi a termine sia per il greggio che per i raffinati, il tasso di crescita della flotta di navi cisterna, l' efficienza della flotta dovuta a fattori come la congestione e la velocita' media di navigazione, e le distanze medie di navigazione.
28/07/2022 14:02 MKI
D' amico ha chiuso il primo semestre 2022 con ricavi in crescita su base annua del 32,7% a 118 milioni di dollari.
Nel dettaglio, nel periodo la tariffa spot giornaliera media e' stata di 21.037 dollari, rispetto a 11.355 dollari dei primi sei mesi del 2021.
L' Ebitda si e' piu' che raddoppiato a 66,2 milioni, rispecchiando il forte miglioramento registrato dai mercati dei noli nei primi sei mesi dell' anno in corso.
Il periodo si e' chiuso con un utile netto di 19,2 milioni di dollari, rispetto alla perdita netta di 15,2 milioni nel 1H 2021.
L' indebitamento netto al 30 giugno 2022 ammontava a 474,8 milioni, in calo rispetto ai 520,3 milioni al 31 dicembre 2021.
Per quanto riguarda l' evoluzione prevedibile della gestione, i principali fattori che dovrebbero influire sui mercati dei noli di cisterne e sui risultati di D' Amico sono: la crescita dell' offerta globale di petrolio, i margini delle raffinerie ed i volumi raffinati, la domanda di raffinati, la struttura dei prezzi a termine sia per il greggio che per i raffinati, il tasso di crescita della flotta di navi cisterna, l' efficienza della flotta dovuta a fattori come la congestione e la velocita' media di navigazione, e le distanze medie di navigazione.
Vediamo cosa farà in chiusura di giornata. Un eventuale chiusura sui massimi potrebbe significare fiducia del mercato per i mesi avvenire.
Io non sono rientrato sul 1.10 ed ora rimango fuori. Anche se come dici tu domani la probabilità di salire è molto alta... almeno in giornata
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La guerra spinge i noli: utile di 19,2 Mln $ per d’Amico I.S. nei primi sei mesi del 2022
La shipping company attiva nel mercato delle tanker beneficia di un ritorno alla quasi normalità post-pandemia e si dice ottimista sul futuro della flotta attiva nel liquid bulk
DI REDAZIONE SHIPPING ITALY
28 LUGLIO 2022
Dopo una perdita pari a 6,5 milioni di dollari registrata nel primo trimestre dell’anno, la d’Amico International Shipping a fine semestre torna a sorridere avendo chiuso il periodo dal 1° gennaio al 30 giugno con un utile di 19,2 milioni di dollari a fronte di ricavi per 118 milioni di euro (erano 88,9 nello stesso periodo del 2021) e un Ebitda di 66,2 milioni.
La virata in positivo è avvenuta grazie al secondo trimestre dell’anno in corso che da solo ha fatto registrare ricavi per 74 milioni di dollari, un Ebitda di 48,5 milioni e un risultato netto positivo per 25,7 milioni.
Paolo d’Amico, amministratore delegato della shipping company, spiega che “l’incremento dei noli è dovuto a un aumento della domanda di prodotti raffinati, grazie alla graduale riapertura delle principali economie a seguito dell’eliminazione delle restrizioni legate al Covid, a inefficienze nella catena logistica e ai mutamenti nei traffici commerciali, con un incremento dei volumi su rotte più lunghe dagli Usa e dall’Asia verso l’Europa, trainato dalla necessità di sostituire volumi provenienti dalla Russia”.
Una spinta importante alla salita delle tariffe per il trasporto marittimo di prodotti raffinati è arrivata dalla guerra in Ucraina: “A partire dalla fine del primo trimestre, lo scoppio della guerra ha avuto un impatto molto significativo sul mercato delle navi cisterna. Secondo l’Aie (Agenzia Internazionale dell’Energia, ndr), a dicembre 2021 l’export della Russia comprendeva circa 5 milioni di barili/giorno di greggio e condensato e circa 2,9 milioni di b/g di prodotti raffinati (di cui il diesel rappresentava circa 0,6 milioni di b/g). All’incirca il 50% dell’export di prodotti da parte della Russia era destinato a paesi Europei. Secondo un recente rapporto di Clarksons – prosegue nella spiegazione d’Amico – la sostituzione da parte dell’Europa del petrolio russo assieme all’aumento dei consumi derivante dalla fine delle restrizioni legate al Covid, dovrebbe incrementare la domanda, misurata in tonnellate-miglia, per prodotti raffinati del 13-14% nel 2022. Inoltre, le restrizioni ufficiali sul petrolio russo non entreranno pienamente in vigore prima della fine del 2022, quindi gli attuali squilibri del mercato potrebbero peggiorare nei prossimi trimestri, dando ulteriore impeto al mercato dei noli”.
Oltre a questi fattori c’è ottimismo sul futuro a lungo termine anche perché “si stima che nei prossimi anni la crescita dell’offerta di tonnellaggio (navale, ndr) rimanga su livelli piuttosto contenuti. In questo momento, nuovi ordini di navi sono praticamente inesistenti, a causa principalmente di significative incertezze legate agli sviluppi tecnologici necessari per il rispetto delle sempre più ambiziose regolamentazioni ambientali, di prezzi di costruzione elevati e di una scarsa disponibilità dei cantieri per consegne nei prossimi due anni (navi ordinate ora sarebbero consegnate non prima della fine del 2024 e con slot ormai molto limitati per consegne prima del 2025)”. Oltre a ciò Paolo d’Amico aggiunge che “le molteplici regolamentazioni ambientali richieste da organismi internazionali, quali Imo e Ue, porteranno a un’ulteriore accelerazione dell’attività di demolizione delle petroliere più vecchie e meno efficienti e potrebbero costringere alcune di queste navi a rallentare la velocità di navigazione al fine di ridurre le proprie emissioni”.
La shipping company attiva nel mercato delle tanker beneficia di un ritorno alla quasi normalità post-pandemia e si dice ottimista sul futuro della flotta attiva nel liquid bulk
DI REDAZIONE SHIPPING ITALY
28 LUGLIO 2022
Dopo una perdita pari a 6,5 milioni di dollari registrata nel primo trimestre dell’anno, la d’Amico International Shipping a fine semestre torna a sorridere avendo chiuso il periodo dal 1° gennaio al 30 giugno con un utile di 19,2 milioni di dollari a fronte di ricavi per 118 milioni di euro (erano 88,9 nello stesso periodo del 2021) e un Ebitda di 66,2 milioni.
La virata in positivo è avvenuta grazie al secondo trimestre dell’anno in corso che da solo ha fatto registrare ricavi per 74 milioni di dollari, un Ebitda di 48,5 milioni e un risultato netto positivo per 25,7 milioni.
Paolo d’Amico, amministratore delegato della shipping company, spiega che “l’incremento dei noli è dovuto a un aumento della domanda di prodotti raffinati, grazie alla graduale riapertura delle principali economie a seguito dell’eliminazione delle restrizioni legate al Covid, a inefficienze nella catena logistica e ai mutamenti nei traffici commerciali, con un incremento dei volumi su rotte più lunghe dagli Usa e dall’Asia verso l’Europa, trainato dalla necessità di sostituire volumi provenienti dalla Russia”.
Una spinta importante alla salita delle tariffe per il trasporto marittimo di prodotti raffinati è arrivata dalla guerra in Ucraina: “A partire dalla fine del primo trimestre, lo scoppio della guerra ha avuto un impatto molto significativo sul mercato delle navi cisterna. Secondo l’Aie (Agenzia Internazionale dell’Energia, ndr), a dicembre 2021 l’export della Russia comprendeva circa 5 milioni di barili/giorno di greggio e condensato e circa 2,9 milioni di b/g di prodotti raffinati (di cui il diesel rappresentava circa 0,6 milioni di b/g). All’incirca il 50% dell’export di prodotti da parte della Russia era destinato a paesi Europei. Secondo un recente rapporto di Clarksons – prosegue nella spiegazione d’Amico – la sostituzione da parte dell’Europa del petrolio russo assieme all’aumento dei consumi derivante dalla fine delle restrizioni legate al Covid, dovrebbe incrementare la domanda, misurata in tonnellate-miglia, per prodotti raffinati del 13-14% nel 2022. Inoltre, le restrizioni ufficiali sul petrolio russo non entreranno pienamente in vigore prima della fine del 2022, quindi gli attuali squilibri del mercato potrebbero peggiorare nei prossimi trimestri, dando ulteriore impeto al mercato dei noli”.
Oltre a questi fattori c’è ottimismo sul futuro a lungo termine anche perché “si stima che nei prossimi anni la crescita dell’offerta di tonnellaggio (navale, ndr) rimanga su livelli piuttosto contenuti. In questo momento, nuovi ordini di navi sono praticamente inesistenti, a causa principalmente di significative incertezze legate agli sviluppi tecnologici necessari per il rispetto delle sempre più ambiziose regolamentazioni ambientali, di prezzi di costruzione elevati e di una scarsa disponibilità dei cantieri per consegne nei prossimi due anni (navi ordinate ora sarebbero consegnate non prima della fine del 2024 e con slot ormai molto limitati per consegne prima del 2025)”. Oltre a ciò Paolo d’Amico aggiunge che “le molteplici regolamentazioni ambientali richieste da organismi internazionali, quali Imo e Ue, porteranno a un’ulteriore accelerazione dell’attività di demolizione delle petroliere più vecchie e meno efficienti e potrebbero costringere alcune di queste navi a rallentare la velocità di navigazione al fine di ridurre le proprie emissioni”.
Mi sembra tutto Molto Positivo, non solo per il Presente ma anche per i Prossimi Mesi.
Grazie a te ho letto molto di pxs tankers. In quale giorno escono i dati?
Probabile metà di agosto? Ma il rischio è alto a causa di un possibile aumento di capitale.
Atlantico $50k/d, esplosione!!!
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Trovato: 8 agosto
ADC per espansione dici?
Effettivamente è strano che non sale....
Con un'Utile di quasi 26 Milioni di $ nel solo secondo Trimestre, probabilmente a Breve Usciranno Report con Nuovi Target Price rivisti al Rialzo.
Visto che hanno detto che si aspettano che i Prezzi dei Noli rimangano Elevati per i prossimi Trimestri.
Prospetticamente D'Amico potrebbe chiudere l'Anno con un'Utile vicino ai 70 Milioni di $.
Come si fa a Capitalizzare 240 Milioni con un'Utile di 70 Milioni Annui?.
Prospetticamente D'Amico potrebbe chiudere l'Anno con un'Utile vicino ai 70 Milioni di $.
Come si fa a Capitalizzare 240 Milioni con un'Utile di 70 Milioni Annui?.
cercatore uno
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Ciao Pink!
Ti invito a rileggere il bilancio 2008 dove d'amico con lo stesso numero di navi (36), fece 155 mln di utili (vendendo un po di navi però), ma con tariffe spot mai arrivate a questo valori.
A proposito...anche questo trimestre ne va a bilancio una).
Certo il bunker pesava per 8 mln a trimestre mentre adesso andiamo per un tendenziale di 25 mln.
Secondo i miei conti si va' verso una prospettiva di 80 mln di utili su anno.
800 mln di capitalizzazione, utili 80, P/E 10
0,60......perché no!
Io lo scrivevo già a maggio.....
Per la cronaca....costo del bunker nel trimestre 35 mln....un'enormità.
Sceriffo79
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Le tariffe in questi ultimi 3gg hanno di nuovo recuperato terreno. Scendono pesantemente le scorte usa di petrolio e raffinati, gli stati uniti non si possono permettere di restare a secco e raffinano poco se non in sud America, dove però non hanno buoni rapporti con tutti e non scuciono buoni prezzi col dollaro forte che è moneta di molti paesi per il commercio estero. DEVONO importare da Asia, Africa e Medio Oriente, proprio nel periodo di alta stagione per i trasporti.. prevedo un agosto bollente! 
ottima trimestrale
D'amico ha chiuso un' ottima trimestrale e la prox sara' ancora migliore. Mi ha positivamente impressionato che la % di copertura dei noli per i prox 2 trimestri e' rimasta molto bassa, indi x cui il management si aspetta nel breve che i noli rimangano molto alti, il che sapendo quanto sono prudenti di solito fa ben sperare. Attenzione poi alla cassa: questo trimestre ne ha generata poca in quanto spostandosi sullo spot c'e' stato un assorbimento di wc in quanto le navi vengono pagate alla fine del viaggio e non all'inizio come avviene per i viaggi con nolo gia' fissato. Quando nei prox trimestri la situazione si stabilizzera' vedremo un'esplosione nella generazione di cassa. Assurdo vendere ora, Cercatore 1 guarda che la petita d'oro l'avevi gia' trovata!
D'amico ha chiuso un' ottima trimestrale e la prox sara' ancora migliore. Mi ha positivamente impressionato che la % di copertura dei noli per i prox 2 trimestri e' rimasta molto bassa, indi x cui il management si aspetta nel breve che i noli rimangano molto alti, il che sapendo quanto sono prudenti di solito fa ben sperare. Attenzione poi alla cassa: questo trimestre ne ha generata poca in quanto spostandosi sullo spot c'e' stato un assorbimento di wc in quanto le navi vengono pagate alla fine del viaggio e non all'inizio come avviene per i viaggi con nolo gia' fissato. Quando nei prox trimestri la situazione si stabilizzera' vedremo un'esplosione nella generazione di cassa. Assurdo vendere ora, Cercatore 1 guarda che la petita d'oro l'avevi gia' trovata!
Doc J 4ever
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piccolo estratto di articolo recente su valore clean tanker. Le prospettive sembrano molto buone anche nei prossimi trimestri. vedremo.
https://gcaptain.com/used-product-tanker-value/
In all, 184 clean tankers worth $3.79 billion were sold in the seven months to July, according to VesselsValue data. That’s the highest value and number of transactions in at least five years.
Among recent deals, a 14-year-old, Korean-built medium-range tanker changed hands for $19.3 million last week, according to shipbrokers who asked not to be identified. That’s about $5 million more than the price of a similar vessel sold in April.
A six-year-old tanker, Largo Sun, sold for $35 million this month, according to Olivia Watkins, head cargo analyst at VesselsValue, who said product tankers were the most-traded ships in July. Prices for vessels of about that age have risen by more than 20%.
https://gcaptain.com/used-product-tanker-value/
In all, 184 clean tankers worth $3.79 billion were sold in the seven months to July, according to VesselsValue data. That’s the highest value and number of transactions in at least five years.
Among recent deals, a 14-year-old, Korean-built medium-range tanker changed hands for $19.3 million last week, according to shipbrokers who asked not to be identified. That’s about $5 million more than the price of a similar vessel sold in April.
A six-year-old tanker, Largo Sun, sold for $35 million this month, according to Olivia Watkins, head cargo analyst at VesselsValue, who said product tankers were the most-traded ships in July. Prices for vessels of about that age have risen by more than 20%.
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Carissimo...questa guerra ha portato disastri in alcuni comparti azionari e pepite in altri....bastava saper vedere!
Ho passato questi mesi diviso tra DIS e Saras con grandissime soddisfazioni, cercando di valutare quale avrebbe sfornato i conti migliori e la migliore performance.
Ieri è stato il turno di D'amico...oggi Saras.
Non so se hai visto i conti....
Posizione finanziaria netta ante IFRS16 positiva per 64,9 milioni di euro(negativa per 453 milioni di Euro al 31 dicembre
I Moratti hanno azzerato il debito in un solo trimestre!
D'amico uno pepita d'oro
Saras un diamante 100 carati!
Ma l'attuale quotazione di Saras non sta ne in cielo ne in terra!
Ho ancora un piede in DIS e appena Saras mi avrà dato la giusta soddisfazione rimetterò anche l'altro
Petrolio i fondamentali rimangono forti:
Carenza di offerta dell’OPEC+, basse scorte, capacità inutilizzata in diminuzione, margini di raffinazione elevati grazie alla domanda stagionale e all’interruzione delle esportazioni russe. I futures a termine rimangono fortemente in regressione (il prezzo dei futures è inferiore al prezzo spot), il che è teoricamente rialzista per il prezzo spot stesso. Il 18 luglio, il prezzo spot del Brent è risalito a circa 106 dollari e i futures sul Brent a dicembre 2022 si sono assestati leggermente al di sotto dei 96 dollari al barile. Secondo Bloomberg, i prezzi del Brent grezzo sono saliti ai massimi dal 2008.
La domanda globale di petrolio continua a crescere:
Gli analisti dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEE) e dell’Amministrazione dell’Informazione Energetica degli Stati Uniti prevedono che la domanda globale di petrolio aumenterà di almeno 2 milioni di barili al giorno (b/d) nel 2023, rispettivamente a 101,3 milioni di b/d e 101,6 milioni di b/d, riportandola al di sopra del livello del 2019. L’OPEC è più ottimista e prevede un aumento della domanda mondiale di petrolio di 2,7 milioni di b/d. La crescita della domanda globale di petrolio sarà guidata da una forte traiettoria di crescita nei Paesi non OCSE, in particolare in Asia, dove la crescita è trainata da una ripresa della domanda di cherosene. Ovviamente, il rallentamento dell’attività economica potrebbe portare a una revisione al ribasso in futuro. Tuttavia, storicamente, la domanda di petrolio si è contratta solo nelle peggiori recessioni globali.
L’incapacità di aumentare la produzione è destinata a continuare, dato l’invecchiamento delle infrastrutture e anni di scarsi investimenti. Solo l’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti hanno una capacità di riserva sufficiente per aumentare ancora la produzione. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, la loro riserva combinata potrebbe scendere a soli 2,2 milioni di barile al giorno (b/d) in agosto con la completa eliminazione dei tagli record dell’OPEC+. L’Arabia Saudita produce attualmente circa 11 milioni di b/d e ha dichiarato una capacità massima sostenibile di 12 milioni di b/d. Ha raggiunto 11,5 milioni di b/d una sola volta nell’aprile 2020. Inoltre, nonostante i colloqui, gli Stati Uniti e l’Iran non sono riusciti a ripristinare l’accordo sul nucleare iraniano.
Le scorte mondiali di petrolio rimangono estremamente basse:
Quelle dell’industria OCSE hanno recuperato un po’ grazie ai consistenti rilasci di scorte governative (che dovrebbero terminare a ottobre), ma rimangono inferiori di quasi 300 milioni di barili rispetto alla media quinquennale. Inoltre, il restringimento dell’offerta sarà una sfida in quanto l’embargo dell’Unione Europea sul petrolio russo entrerà pienamente in vigore alla fine dell’anno. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, a giugno le esportazioni di petrolio russo sono scese di 250.000 b/d a 7,4 milioni di b/d: il minimo dall’agosto 2021.
Carenza di offerta dell’OPEC+, basse scorte, capacità inutilizzata in diminuzione, margini di raffinazione elevati grazie alla domanda stagionale e all’interruzione delle esportazioni russe. I futures a termine rimangono fortemente in regressione (il prezzo dei futures è inferiore al prezzo spot), il che è teoricamente rialzista per il prezzo spot stesso. Il 18 luglio, il prezzo spot del Brent è risalito a circa 106 dollari e i futures sul Brent a dicembre 2022 si sono assestati leggermente al di sotto dei 96 dollari al barile. Secondo Bloomberg, i prezzi del Brent grezzo sono saliti ai massimi dal 2008.
La domanda globale di petrolio continua a crescere:
Gli analisti dell’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEE) e dell’Amministrazione dell’Informazione Energetica degli Stati Uniti prevedono che la domanda globale di petrolio aumenterà di almeno 2 milioni di barili al giorno (b/d) nel 2023, rispettivamente a 101,3 milioni di b/d e 101,6 milioni di b/d, riportandola al di sopra del livello del 2019. L’OPEC è più ottimista e prevede un aumento della domanda mondiale di petrolio di 2,7 milioni di b/d. La crescita della domanda globale di petrolio sarà guidata da una forte traiettoria di crescita nei Paesi non OCSE, in particolare in Asia, dove la crescita è trainata da una ripresa della domanda di cherosene. Ovviamente, il rallentamento dell’attività economica potrebbe portare a una revisione al ribasso in futuro. Tuttavia, storicamente, la domanda di petrolio si è contratta solo nelle peggiori recessioni globali.
L’incapacità di aumentare la produzione è destinata a continuare, dato l’invecchiamento delle infrastrutture e anni di scarsi investimenti. Solo l’Arabia Saudita e gli Emirati Arabi Uniti hanno una capacità di riserva sufficiente per aumentare ancora la produzione. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, la loro riserva combinata potrebbe scendere a soli 2,2 milioni di barile al giorno (b/d) in agosto con la completa eliminazione dei tagli record dell’OPEC+. L’Arabia Saudita produce attualmente circa 11 milioni di b/d e ha dichiarato una capacità massima sostenibile di 12 milioni di b/d. Ha raggiunto 11,5 milioni di b/d una sola volta nell’aprile 2020. Inoltre, nonostante i colloqui, gli Stati Uniti e l’Iran non sono riusciti a ripristinare l’accordo sul nucleare iraniano.
Le scorte mondiali di petrolio rimangono estremamente basse:
Quelle dell’industria OCSE hanno recuperato un po’ grazie ai consistenti rilasci di scorte governative (che dovrebbero terminare a ottobre), ma rimangono inferiori di quasi 300 milioni di barili rispetto alla media quinquennale. Inoltre, il restringimento dell’offerta sarà una sfida in quanto l’embargo dell’Unione Europea sul petrolio russo entrerà pienamente in vigore alla fine dell’anno. Secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia, a giugno le esportazioni di petrolio russo sono scese di 250.000 b/d a 7,4 milioni di b/d: il minimo dall’agosto 2021.
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Questa pyxis tanker sembra interessante. Una piccola D'amico con 5 MR Di cui 2 spot
Nei prossimi giorni escono i dati....credo ci metterò un cip.
https://www.marketbeat.com/stocks/NASDAQ/PXS/
Nei prossimi giorni escono i dati....credo ci metterò un cip.
https://www.marketbeat.com/stocks/NASDAQ/PXS/
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Prezzo delle navi ai massimi degli ultimi 10 anni
Tanker Prices Reach 10-Year Highs
Tanker values have surged to decade highs, on the back of strong earnings in the spot market. In its latest weekly report, shipbroker Gibson said that “over the past few years tanker owners have watched containership values surge to unbelievable levels, whilst their own values have struggled against a backdrop of weaker transportation fuel demand following the pandemic. However, gradually recovering oil consumption and the fallout of Russia’s aggression in Ukraine has propelled spot earnings and with that, secondhand values to levels not seen in over a decade. Newbuild prices had already firmed due to tighter yard availability and cost inflation; however, secondhand prices, which are more closely linked to near term spot market developments, only started to gain momentum at the end of last year, partly supported by increased optimism around oil demand and declining orderbook. Long delivery lead times, uncertain regulations and high yard pricing have also made secondhand tonnage a more attractive proposition, given the shorter investment timeline and prompter delivery a secondhand vessel offers. So, what factors might support further rises in values, or is the bubble about to burst?”
According to Gibson, “for context, secondhand (basis 5 years old) MR values faced a downward trend through much of 2020, before stabilising in 2021 and growing impressively from $29 million in December to $34m at the time of writing. In fact, $34m for a 5 year old MR tanker today exceeds the price of a newbuild MR back in January 2021, and overall represents a 17% increase in the last 18 months. Aframaxes have shown even more impressive price rises, with a 5 year old values rising 50% since January 2021 to $51m to exceed newbuilding prices seen in early 2021”.
Tanker Prices Reach 10-Year Highs
Tanker values have surged to decade highs, on the back of strong earnings in the spot market. In its latest weekly report, shipbroker Gibson said that “over the past few years tanker owners have watched containership values surge to unbelievable levels, whilst their own values have struggled against a backdrop of weaker transportation fuel demand following the pandemic. However, gradually recovering oil consumption and the fallout of Russia’s aggression in Ukraine has propelled spot earnings and with that, secondhand values to levels not seen in over a decade. Newbuild prices had already firmed due to tighter yard availability and cost inflation; however, secondhand prices, which are more closely linked to near term spot market developments, only started to gain momentum at the end of last year, partly supported by increased optimism around oil demand and declining orderbook. Long delivery lead times, uncertain regulations and high yard pricing have also made secondhand tonnage a more attractive proposition, given the shorter investment timeline and prompter delivery a secondhand vessel offers. So, what factors might support further rises in values, or is the bubble about to burst?”
According to Gibson, “for context, secondhand (basis 5 years old) MR values faced a downward trend through much of 2020, before stabilising in 2021 and growing impressively from $29 million in December to $34m at the time of writing. In fact, $34m for a 5 year old MR tanker today exceeds the price of a newbuild MR back in January 2021, and overall represents a 17% increase in the last 18 months. Aframaxes have shown even more impressive price rises, with a 5 year old values rising 50% since January 2021 to $51m to exceed newbuilding prices seen in early 2021”.