Caso Alitalia
- Creatore Discussione luciano sibio
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Due nuove obbligazioni Societe Generale, in Euro e in Dollaro USA
Societe Generale porta sul segmento Bond-X (EuroTLX) di Borsa Italiana due obbligazioni, una in EUR e una in USD, a tasso fisso decrescente con durata massima di 15 anni e possibilità di rimborso anticipato annuale a discrezione dell’Emittente.
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klaus_roma1
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Questo thread e' intitolato "Caso Alitalia"
klaus_roma1
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non ti so dire, non conosco bene la situazione interna.
Ti dico quel (poco) che conosco:
- viaggiando spesso mi e' capitato piu' volte che mi hanno rifiutato la sala vip (un periodo avevo 100.000 e passa miglia e quindi avevo diritto alle sale vip delle compagnie dello stesso circuito alitalia), e sai perche'? Perche' ALitalia in crisi finanziaria non pagava la sua quota. Mi e' successo in almeno 3 periodi/anni diversi in questi ultimi 20 anni
- un mio amico, fornitore, per un periodo di alitalia, si lamentava sempre dei pagamenti a babbo morto. Ha smesso di fornirli, diceva che non conveniva.
-
si sono sicuro che a qualcuno invece conveniva fornirli, come credi che si mandi in fallimento una compagnia aerea?
è sempre la stessa minestra politica/sindacale alla fine
klaus_roma1
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Credo piu' a:
- la crisi Italiana, non scordiamoci che l'Italia e' in stagnazione da 20 anni
- l'alta velocita' Roma-Milano; leggo che ora la tratta aerea piu' trafficata e' la Catania-Roma ...
- le low cost
- il fatto che di "compagnie di bandiera" in Europa ce ne sono troppe
ma soprattutto
- milioni di italiani che negli anni si sono spazientiti degli scioperi, disservizi vari, arroganza, prezzo, etc .. etc .. e semplicemente si sono abituati ad usare altre compagnie (io sono uno di quelli). Se devo prenotare un viaggio prima mi vedo le altre compagnie e solo se non ho altra scelta prendo alitalia ... sono "antipatici".
Nel consolidamento delle "compagnie di bandiera", inevitabile, l'alitalia sara' una di quelle che scomparira', verra' assorbita da un vettore piu' grande.
Paolo1956
LOREM IPSUM
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Anch'io darei un occhiata ai fornitori....
Kemperi
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Ciao Luciano,posto un articolo interessante che in parte può nutrire la tua curiosità.
Saluti
L hostess che ha scritto quest articolo si chiama Gaetano ed è di Tor Vergata vicino centocelle e chiaramente è di parte e antipatica.
Buona lettura
personale
I costi del personale, pari a €/mgl 592.897, si riferiscono ad una forza media retribuita che, al 31 dicembre 2015, era pari a 9791 risorse. In dettaglio:
COSTI PER IL PERSONALE 31/12/2015
Salari e stipendi (474.481)
Oneri sociali (79.747)
TFR (22.054)
Trattamento di quiescenza e simili (3510)
Altri costi (13.105)
Totale (592.897)
La voce dei costi ancora una volta si rivela essere il vero cronico problema che caratterizza da sempre la gestione della nostra aerolinea di bandiera e, a riguardo, sgombriamo subito il campo da una falsa teoria che ha caratterizzato il messaggio di molti Amministratori Delegati che si sono succeduti (compreso quest’ultimo venuto da lontano): I DIPENDENTI NON SONO IL PROBLEMA DI ALITALIA. Ricondurre il deficit di bilancio ai costi del personale come causa primaria è quanto di più falso ed ipocrita si possa sostenere. Incidere ancora sulla riduzione del personale e sulla riduzione degli emolumenti, a mio avviso, non solo non risolverà nulla, ma accentuerà il declino della compagnia per due ordini sostanziali di motivi:
1) accrescerà i conflitti sociali interni
2) continuerà l’emorragia di know-how che ha caratterizzato l’ultimo decennio con conseguenze notevoli sulla qualità e l’efficienza dei processi interni.
Analizzando nel dettaglio il costo del personale, si evidenzia quanto segue:
1) un costo medio per dipendente al netto degli oneri sociali ed accessori, pari a 48 mila Euro annui, che pone l’Alitalia in linea con quelli degli altri vettori aerei europei (low- cost compresi);
2) il costo lordo del personale incide per circa il 18% dei ricavi, leggermente più alto della media europea a causa di una politica che non riesce ad incrementare le vendite che anzi decrescono
3) il costo lordo del personale incide per il 16,5% questo la dice lunga sulla assoluta malafede di chi pensa che sia il costo del personale il vero deficit di Alitalia, possibile che un tale percentuale sul totale dei costi possa incidere così negativamente sul risultato reddituale??
Andiamo quindi ad analizzare dove si annidano i veri costi della gestione caratteristica:
Focalizziamoci sui costi operativi che sono il vero “Problema” della compagnia:
A) I costi della manutenzione: qui la cifra spesa, appare non giustificata da alcun mantenimento del livello di sicurezza considerando che i programmi manutentivi degli aeromobili sia pur con delle customizzazioni ammesse, devono essere rispettati da tutti i vettori in egual misura pena la sospensione del Certificato di operatore aereo da parte delle Autorità aeronautiche. Ecco in sintesi la riclassificazione direzionale dei costi per le manutenzioni nell’esercizio 2015: a conto economico vengono riportati circa 250 milioni per costi di manutenzione, revisione flotta e materiali tecnici a cui occorre aggiungere altri circa 150 milioni di Euro che sono le voci riportate nell’attivo e non spesate a costo per come descritto sopra. Si ha quindi che Alitalia per manutenere la sua flotta di aeromobili spende circa 400 milioni di € annui, che considerando il numero degli aerei in flotta pari a 122 vuol dire che la spesa media per aereo supera i 3200 €/000. Ora considerando la composizione della flotta composta per l’80% da aeromobili di medio raggio e regionale e il volato nell’esercizio 2015, per un totale di 409 mila ore circa, possiamo concludere che Alitalia spende circa 1000 € per ora di volo solo in costi manutentivi. La cifra è almeno del 40% superiore a quella media del panorama internazionale. Ergo vi sono circa 150 milioni di manutenzione annua che potrebbero essere risparmiati.
B) I costi di handling e di assistenza passeggeri per un totale di quasi 300 milioni di € arrivano ad incidere per circa il 10% dei ricavi, e considerando il numero dei voli effettuati, la tipologia della flotta e il network vuol dire un costo medio di quasi 1500 € per toccata che è un dato di circa il 20% superiore a quello che dovrebbe essere e che significherebbe un risparmio per almeno 60 milioni annui.
C) le spese di vendita per complessivi 216 milioni di € denotano intano una scarsa efficacia, considerando i risultati di revenue raggiunti e inoltre evidenziano un dato significativo, ovvero quello riferito ai 104 milioni spesi per il servizio prenotazioni e vendita pari al 3,68% delle vendite di biglietti, pari a quasi il doppio della fee media riconosciuta al Crs per questo tipi di servizi con quei volumi di traffico. Anche in questo caso ci troviamo di fronte ad un maggiore costo per circa 20 milioni di €.
D) Riguardo i costi per il carburante, Alitalia non riesce ad approfittare del netto ribasso dell’Oil che ha caratterizzato il 2015, infatti il costo carburante per ore volo pari a 3200 € circa, parametrato alle ore di impiego dei differenti aeromobili e dei loro consumi medi per ora volo, evidenzia una media costo pari al 6,3% superiore a quella delle compagnie aeree area euro,, probabilmente generato da un differenziale sul Platts certamente da rivedere, inoltre il costo viene ad essere aggravato dalla sciagurata operazione di hedging che ha prodotto una minusvalenze per oltre 50 milioni di Euro. Anche in questo caso vi è un over di circa 45 mil di € che diventano 100 milioni con i 50 persi sulla finanza strutturata.
E) alla voce noleggi locazioni e fitti troviamo altri valori di costo assolutamente non giustificati dalla soglia dimensionale della compagnia e dal livello di intensità delle operazioni volo, Alitalia di fatto spende oltre 600 mil di Euro per godimento di beni di terzi, un dato significativamente elevato. Una corretta gestione manageriale dell’impresa non può in nessun caso accettare una tale cifra incidente per circa il 20% del fatturato e per il 18% dei costi. Questa voce unita a quella riguardante le spese generali che sommano circa 250 milioni di Euro (all’interno dei quali troviamo 50 milioni di costi per addestramento), dimostra ancora di più, ammesso che ce ne fosse bisogno, un certo livello di spreco e inefficienza nella gestione dell’impresa.
Considerazioni finali
Alitalia chiude il 2015 con una perdita sulla gestione caratteristica che supera i 600 milioni al netto delle voci di costo capitalizzate e, considerata la soglia dimensionale della compagnia e gli innegabili vantaggi di cui usufruisce già solo per aver potuto bellamente licenziare oltre 2000 persone a spese della collettività, questo risultato denota un gestione che ormai possiamo definire di tragica cronicità, dove si vuol far credere che i dipendenti siano la causa di tutti i mali, mentre l’analisi dei numeri dimostra che la situazione è ben diversa. Alitalia di fatto si caratterizza da un lato per un miope visione strategica non avendo saputo creare e trovare un soddisfacente posizionamento di mercato e dall’altro per una gestione dei costi operativi e dei costi indiretti assolutamente fuori controllo, soprattutto se si pensa ai nuovi modelli di controllo di gestione sempre più implementati in aviazione dalle compagnie reddituali, alcune delle quali utilizzano sistemi complessi ad algoritmi neurali basati sulla logica Booleana.
I costi sono eccessivi anche perché filgi di una distonia strutturale legata alla soglia dimensionale dell’impresa, in altre parole Alitalia è troppo piccola per essere grande e troppo grande per essere piccola, vive in uno strano limbo ove creare una strategia vincente diventa missione molto difficile, se non impossibile. I contratti di manutenzione sarebbero da rivedere, solo per fare un esempio mi capitò tempo fa di vedere il Repair & Specification wild up manual redatto da Alitalia che contiene le specifiche di ricostruzione/riparazione dei motori, la politica di gestione di alcuni componenti è a mio avviso estremamente onerosa e facilmente si potrebbero risparmiare almeno 200 mila dollari per ogni revisione motore, anche sulla manutenzione della cellula, Alitalia utilizza un maintenance program customizzato che a mio modesto avviso risulta essere molto ridondante e che di conseguenza appesantisce non poco i costi.
Inoltre, non credo esistano meccanismi interni di controllo economico delle operazioni volo, ne modelli che utilizzando la statistica inferenziale sappiano prevedere con una buona probabilità di approssimazione le variabili esogene di processo che caratterizzano questo modello di business. Se poi si pensa che sul mercato italiano, il principale competitor di corto medio raggio ha implementato negli sofisticatissimi modelli di controllo delle performance per stabilirne il livello di efficienza applicando le modalità descritte sopra e che mediamente ha un costo per ora volo pari al 35% in meno rispetto a quello sopportato da Alitalia a parità di capacità dell’aeromobile, allora si può ben capire e delineare una vicenda che ancora una volta sembra essersi fatta davvero triste.
Infine per concludere penso si possa affermare che anche considerando la notevole incidenza che avranno gli ammortamenti sul conto economico dell’anno in corso, credo che Il reintegro del capitale sociale sia un atto dovuto, e occorre sperare che gli azionisti vorranno adempiere, altrimenti, ancora una volta dopo i tanti miliardi Euro che questa azienda è costata alla collettività, dovremo essere noi contribuenti a farcene carico.
Gaetano F. Intrieri, docente modelli avanzati controllo di gestione Università di Tor Vergata (Roma); consulente aeronautico (Avionews
Saluti
L hostess che ha scritto quest articolo si chiama Gaetano ed è di Tor Vergata vicino centocelle e chiaramente è di parte e antipatica.
Buona lettura
personale
I costi del personale, pari a €/mgl 592.897, si riferiscono ad una forza media retribuita che, al 31 dicembre 2015, era pari a 9791 risorse. In dettaglio:
COSTI PER IL PERSONALE 31/12/2015
Salari e stipendi (474.481)
Oneri sociali (79.747)
TFR (22.054)
Trattamento di quiescenza e simili (3510)
Altri costi (13.105)
Totale (592.897)
La voce dei costi ancora una volta si rivela essere il vero cronico problema che caratterizza da sempre la gestione della nostra aerolinea di bandiera e, a riguardo, sgombriamo subito il campo da una falsa teoria che ha caratterizzato il messaggio di molti Amministratori Delegati che si sono succeduti (compreso quest’ultimo venuto da lontano): I DIPENDENTI NON SONO IL PROBLEMA DI ALITALIA. Ricondurre il deficit di bilancio ai costi del personale come causa primaria è quanto di più falso ed ipocrita si possa sostenere. Incidere ancora sulla riduzione del personale e sulla riduzione degli emolumenti, a mio avviso, non solo non risolverà nulla, ma accentuerà il declino della compagnia per due ordini sostanziali di motivi:
1) accrescerà i conflitti sociali interni
2) continuerà l’emorragia di know-how che ha caratterizzato l’ultimo decennio con conseguenze notevoli sulla qualità e l’efficienza dei processi interni.
Analizzando nel dettaglio il costo del personale, si evidenzia quanto segue:
1) un costo medio per dipendente al netto degli oneri sociali ed accessori, pari a 48 mila Euro annui, che pone l’Alitalia in linea con quelli degli altri vettori aerei europei (low- cost compresi);
2) il costo lordo del personale incide per circa il 18% dei ricavi, leggermente più alto della media europea a causa di una politica che non riesce ad incrementare le vendite che anzi decrescono
3) il costo lordo del personale incide per il 16,5% questo la dice lunga sulla assoluta malafede di chi pensa che sia il costo del personale il vero deficit di Alitalia, possibile che un tale percentuale sul totale dei costi possa incidere così negativamente sul risultato reddituale??
Andiamo quindi ad analizzare dove si annidano i veri costi della gestione caratteristica:
Focalizziamoci sui costi operativi che sono il vero “Problema” della compagnia:
A) I costi della manutenzione: qui la cifra spesa, appare non giustificata da alcun mantenimento del livello di sicurezza considerando che i programmi manutentivi degli aeromobili sia pur con delle customizzazioni ammesse, devono essere rispettati da tutti i vettori in egual misura pena la sospensione del Certificato di operatore aereo da parte delle Autorità aeronautiche. Ecco in sintesi la riclassificazione direzionale dei costi per le manutenzioni nell’esercizio 2015: a conto economico vengono riportati circa 250 milioni per costi di manutenzione, revisione flotta e materiali tecnici a cui occorre aggiungere altri circa 150 milioni di Euro che sono le voci riportate nell’attivo e non spesate a costo per come descritto sopra. Si ha quindi che Alitalia per manutenere la sua flotta di aeromobili spende circa 400 milioni di € annui, che considerando il numero degli aerei in flotta pari a 122 vuol dire che la spesa media per aereo supera i 3200 €/000. Ora considerando la composizione della flotta composta per l’80% da aeromobili di medio raggio e regionale e il volato nell’esercizio 2015, per un totale di 409 mila ore circa, possiamo concludere che Alitalia spende circa 1000 € per ora di volo solo in costi manutentivi. La cifra è almeno del 40% superiore a quella media del panorama internazionale. Ergo vi sono circa 150 milioni di manutenzione annua che potrebbero essere risparmiati.
B) I costi di handling e di assistenza passeggeri per un totale di quasi 300 milioni di € arrivano ad incidere per circa il 10% dei ricavi, e considerando il numero dei voli effettuati, la tipologia della flotta e il network vuol dire un costo medio di quasi 1500 € per toccata che è un dato di circa il 20% superiore a quello che dovrebbe essere e che significherebbe un risparmio per almeno 60 milioni annui.
C) le spese di vendita per complessivi 216 milioni di € denotano intano una scarsa efficacia, considerando i risultati di revenue raggiunti e inoltre evidenziano un dato significativo, ovvero quello riferito ai 104 milioni spesi per il servizio prenotazioni e vendita pari al 3,68% delle vendite di biglietti, pari a quasi il doppio della fee media riconosciuta al Crs per questo tipi di servizi con quei volumi di traffico. Anche in questo caso ci troviamo di fronte ad un maggiore costo per circa 20 milioni di €.
D) Riguardo i costi per il carburante, Alitalia non riesce ad approfittare del netto ribasso dell’Oil che ha caratterizzato il 2015, infatti il costo carburante per ore volo pari a 3200 € circa, parametrato alle ore di impiego dei differenti aeromobili e dei loro consumi medi per ora volo, evidenzia una media costo pari al 6,3% superiore a quella delle compagnie aeree area euro,, probabilmente generato da un differenziale sul Platts certamente da rivedere, inoltre il costo viene ad essere aggravato dalla sciagurata operazione di hedging che ha prodotto una minusvalenze per oltre 50 milioni di Euro. Anche in questo caso vi è un over di circa 45 mil di € che diventano 100 milioni con i 50 persi sulla finanza strutturata.
E) alla voce noleggi locazioni e fitti troviamo altri valori di costo assolutamente non giustificati dalla soglia dimensionale della compagnia e dal livello di intensità delle operazioni volo, Alitalia di fatto spende oltre 600 mil di Euro per godimento di beni di terzi, un dato significativamente elevato. Una corretta gestione manageriale dell’impresa non può in nessun caso accettare una tale cifra incidente per circa il 20% del fatturato e per il 18% dei costi. Questa voce unita a quella riguardante le spese generali che sommano circa 250 milioni di Euro (all’interno dei quali troviamo 50 milioni di costi per addestramento), dimostra ancora di più, ammesso che ce ne fosse bisogno, un certo livello di spreco e inefficienza nella gestione dell’impresa.
Considerazioni finali
Alitalia chiude il 2015 con una perdita sulla gestione caratteristica che supera i 600 milioni al netto delle voci di costo capitalizzate e, considerata la soglia dimensionale della compagnia e gli innegabili vantaggi di cui usufruisce già solo per aver potuto bellamente licenziare oltre 2000 persone a spese della collettività, questo risultato denota un gestione che ormai possiamo definire di tragica cronicità, dove si vuol far credere che i dipendenti siano la causa di tutti i mali, mentre l’analisi dei numeri dimostra che la situazione è ben diversa. Alitalia di fatto si caratterizza da un lato per un miope visione strategica non avendo saputo creare e trovare un soddisfacente posizionamento di mercato e dall’altro per una gestione dei costi operativi e dei costi indiretti assolutamente fuori controllo, soprattutto se si pensa ai nuovi modelli di controllo di gestione sempre più implementati in aviazione dalle compagnie reddituali, alcune delle quali utilizzano sistemi complessi ad algoritmi neurali basati sulla logica Booleana.
I costi sono eccessivi anche perché filgi di una distonia strutturale legata alla soglia dimensionale dell’impresa, in altre parole Alitalia è troppo piccola per essere grande e troppo grande per essere piccola, vive in uno strano limbo ove creare una strategia vincente diventa missione molto difficile, se non impossibile. I contratti di manutenzione sarebbero da rivedere, solo per fare un esempio mi capitò tempo fa di vedere il Repair & Specification wild up manual redatto da Alitalia che contiene le specifiche di ricostruzione/riparazione dei motori, la politica di gestione di alcuni componenti è a mio avviso estremamente onerosa e facilmente si potrebbero risparmiare almeno 200 mila dollari per ogni revisione motore, anche sulla manutenzione della cellula, Alitalia utilizza un maintenance program customizzato che a mio modesto avviso risulta essere molto ridondante e che di conseguenza appesantisce non poco i costi.
Inoltre, non credo esistano meccanismi interni di controllo economico delle operazioni volo, ne modelli che utilizzando la statistica inferenziale sappiano prevedere con una buona probabilità di approssimazione le variabili esogene di processo che caratterizzano questo modello di business. Se poi si pensa che sul mercato italiano, il principale competitor di corto medio raggio ha implementato negli sofisticatissimi modelli di controllo delle performance per stabilirne il livello di efficienza applicando le modalità descritte sopra e che mediamente ha un costo per ora volo pari al 35% in meno rispetto a quello sopportato da Alitalia a parità di capacità dell’aeromobile, allora si può ben capire e delineare una vicenda che ancora una volta sembra essersi fatta davvero triste.
Infine per concludere penso si possa affermare che anche considerando la notevole incidenza che avranno gli ammortamenti sul conto economico dell’anno in corso, credo che Il reintegro del capitale sociale sia un atto dovuto, e occorre sperare che gli azionisti vorranno adempiere, altrimenti, ancora una volta dopo i tanti miliardi Euro che questa azienda è costata alla collettività, dovremo essere noi contribuenti a farcene carico.
Gaetano F. Intrieri, docente modelli avanzati controllo di gestione Università di Tor Vergata (Roma); consulente aeronautico (Avionews
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Kemperi
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Questo il report completo con numeri alla mano.
Saluti
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Conti in tasca all'Alitalia: analisi bilancio a fine 2015, e sue implicazioni sull’attuale stato del vettore aereo. ESCLUSIVA AVIONEWS
Roma, Italia - AVIONEWS pubblica la versione integrale dell'analisi fatta da Gaetano F. Intrieri, consulente aeronautico
(WAPA) - Analisi del bilancio Alitalia al 31/12/2015 e sue implicazioni sull’attuale stato del vettore aereo
Intanto vorrei ringraziare una agenzia di stampa storica e prestigiosa come AVIONEWS per aver pensato a me per questo lavoro di analisi del bilancio Alitalia-Sai SpA relativo all’esercizio 2015.
L’obiettivo è quello di definire la situazione economico-patrimoniale della nostra ex-compagnia di bandiera attraverso la riclassificazione e le analisi di alcune voci che ho reputato essere le più critiche rispetto al risultato reddituale e tralasciando volutamente quelle che pur influenzando anch'esse il risultato finale hanno un minore impatto rispetto a quelle proposte.
Le voci di costo imputate a patrimonio
La nota integrativa al bilancio 2015, evidenzia quanto segue:
Attività materiali
Le attività materiali, costituite dalla flotta di proprietà, dalle attività manutentive su flotte di terzi, dalla flotta in locazione finanziaria, dalle migliorie su immobili di terzi e dalle altre attività materiali ed attività in corso di realizzazione, hanno consuntivato al 31 dicembre 2015 un valore complessivo di €/mgl 560.351, evidenziando nell'anno un incremento di €/mgl 247.704, come evidenziato nella tabella:
ATTIVITÀ MATERIALI 31/12/201501/01/2015 VARIAZIONE
€/mgl
Flotta 444.774 258.844 185.930
Altre attività materiali 115.577 53.803 61.774
Totale 560.351 312.647 247.704
Alitalia quindi ci informa di aver imputato oltre 560 milioni di € di spese nell’attivo patrimoniale. Cosa vuol dire? Vuol dire che queste uscite non trovano posto nel conto economico, ergo non contribuiscono al risultato della gestione caratteristica dell’anno 2015. A questo punto il lettore più attento potrebbe iniziare a sospettare che le perdite di Alitalia sono ben più elevate di quelle dichiarate nel conto economico del bilancio 2015 e tali sospetti potrebbero anche avere una loro fondatezza, per cui direi di addentrarci nelle voci che compongono la cifra imputata nell’attivo del patrimonio, non prima di aver specificato che le imputazioni elencate di seguito sono del tutto lecite e coerenti con il modello Ifrs utilizzato per redigere il bilancio stesso, ergo il trucco c’è ma è assolutamente lecito ed attuabile.
Alitalia spiega nella sua relazione al bilancio che la voce flotta comprende:
1) gli aerei di proprietà e le migliorie apportate sui suddetti aerei
2) i motori di back-up
3) le migliorie apportate sugli aerei della flotta noleggiati da terzi
4) le migliorie apportate sugli aerei della flotta in locazione finanziaria
Più in dettaglio viene attribuito un valore di 173.493 €/000 agli aeromobili di proprietà su cui ci sarebbe molto da riflettere, ma che per un eccesso di buonismo volgiamo definire un valore di libro reale ovvero coerente ai valori di mercato sol perché ci fiondiamo su qualcosa che ci lascia ancor più perplessi, ovvero i valori di incremento su cui ci si sbizzarrisce nel capitalizzare di tutto di più. Nel dettaglio vengono imputati a patrimonio:
a) 35.677 €/000 per acquisti di materiale di rotazione, ergo siamo parlando dei cosiddetti rotables con cui gli anglo-sassoni definiscono i materiali di consumo, si decide quindi di portare a patrimonio ciò che è evidente essere un costo diretto di esercizio.
b) 14.647 €/000 per le revisioni cicliche, ovvero le manutenzioni previste per la cellula di ogni aeromobile in osservanza del Maintenance Program della casa costruttrice, per come approvato dal Caa di competenza.
c) 3.173 €/000 per revisioni di Motori e Apu (quest’ultimo, per i non addetti, è il motore che genera l’energia elettrica necessaria all’aeromobile quando si trova in sosta e i motori principali sono spenti).
d) 9.529 €/000 per migliorie sugli aerei di proprietà
e) 5.445 €/000 per l’acquisto di un motore di scorta per un ERJ-175 (pagato carissimo anche se overhaul !!!)
Ergo, nell’anno 2015, Alitalia in relazione alla flotta di aeromobili di proprietà imputa ad attività patrimoniali complessivamente quasi 70 milioni di €, di cui dando per buone il valore delle migliorie e soprassedendo sul valore di acquisto del cespite (leggasi motore ERJ-175), abbiamo circa 16 milioni per investimenti, mentre i rimanenti 54 milioni sono costi puri che è lecito capitalizzare solo per creare un rateo di costo, ma che debbono essere quanto meno per il 65% spesati nell’esercizio in corso in un contesto di bilancio direzionale. Ergo, solo in relazione agli aeromobili di proprietà, ci sono ad esser buoni 35 milioni di costi che vengono capitalizzati e sottolineo ad essere buoni. E, non è un caso che i redattori del bilancio sono costretti ad imputare al periodo considerato oltre 23 milioni di ammortamenti una cifra enorme che condizionerà non poco gli esercizi futuri.
Ma andiamo avanti e occupiamoci degli aeromobili di terzi componenti la flotta di AZ. A riguardo la nota integrativa ci informa che sono stati capitalizzati:
a) 23.288 €/000 per le revisioni dell’airframe previste dal programma di manutenzione
b) 31.705 €/000 per le revisioni dei motori, anch’esse previste dal programma di manutenzione
c) 1.444 €/000 per le revisioni Apu, carrelli, prese d’aria e thrust reserve
d) 12,239 €/000 per migliorie sugli aerei e motori di terzi
Ergo anche qui ci troviamo di fronte ad una capitalizzazione di costi “Monstre”, che sfiora i 70 milioni di € e che appare aggravata dalla terzietà degli aeromobili. Anche le migliorie, in questo caso sono da considerare costi puri ed è solo l’ammortamento pluriennale che consente di non spesarli integralmente nell'esercizio in corso. Opportunamente e prudenzialmente sarebbe stato saggio considerare almeno ulteriori 35 milioni di Euro da spesare a costo, si è scelta invece la politica degli struzzi, rinviando il problema attraverso un imputazione a fondo ammortamento per oltre 37 milioni di Euro che sommati ai già cospicui ammortamenti in corso avrà un impatto molto negativo sugli esercizi futuri e certamente costringerà i soci ad una ricapitalizzazione che ormai è inevitabile anche non avendo noi dati in relazione all’esercizio 2016.
Anche sugli aeromobili in locazione finanziaria, non si bada a spese pur di “Ammansire” le ingenti perdite di esercizio, infatti quasi per magia il valore dei 5 aeromobili della flotta in locazione finanziaria cresce in 1 anno di ben 151 milioni di € che poi al netto degli ammortamenti diventano circa 139 milioni di €. Il tutto giustificato da una non ben chiara rinegoziazione dei contratti di leasing in corso. Anche in questo caso si pagherà dazio negli anni a seguire incrementando a dismisura gli oneri relativi agli ammortamenti e rendendo i prossimi bilanci impossibili da sostenere.
Definita una componente critica delle attività imputate a bilancio e tralasciando molte altre considerazioni su come sia stato realizzato l’attivo patrimoniale, ci concentriamo sul Conto Economico al fine di analizzare le cause vere di questa inarrestabile emorragia di denaro.
Le voci del conto economico
Di seguito le spaccature del conto economico estratte dal bilancio di Alitalia,
Alla voce ricavi troviamo:
5.1 Ricavi del traffico
I ricavi del traffico, pari a € /mgl 2.821.293, si sono articolati come segue:
RICAVI DEL TRAFFICO 31/12/2015
€/mgl
Passeggeri 2.539.928
Altri ricavi Passeggeri 125.391
Merci 96.522
Posta 3244
Risultati positivi da attività con altri vettori 8879
Altri ricavi del traffico 47.329
Totale ricavi del traffico 2.821.293
5.2 Altri ricavi operativi
Gli altri ricavi operativi pari a €/mgl 332.952, sono rappresentati nella seguente tabella:
ALTRI RICAVI OPERATIVI 31/12/2015
€/mgl
Accessori del traffico 34.413
Noleggi attivi, locazioni attive 49.113
Assistenza di scalo 33.076
Assistenza tecnica e di linea 18.977
Manutenzione flotta 8783
Ricavi per inserzioni pubblicitarie 19.888
Altri proventi, di cui: 168.702
Contributi in conto esercizio 40.949
Totale 332.952
I ricavi, di fatto evidenziano essenzialmente una netta e ormai costante contrazione delle vendite, in parte ammorbidita da ricavi di natura diversa per oltre 300 milioni, in gran parte riconducibili a sovvenzioni pubbliche per linee operate in continuità territoriale che incidono per circa 170 milioni di Euro e al noleggio attivo di aeromobili per circa 50 milioni di Euro. Quest’ultima voce di fatto è una operazione intra-gruppo ovvero aeromobili noleggiati alla controllata Cityliner ergo non costituisce un ricavo da terzi, ma certamente quel quanto lecita è solo una voce utilizzata per “Ammorbidire le perdite”.
Per quanto riguarda i costi della gestione caratteristica (volendoci soffermare solo su quelli per la scelta già enunciata all’inizio abbiamo:
5.4 Costi per servizi
I costi per servizi, pari a €/mgl 2.020.085 sono di seguito rappresentati:
SPESE PER SERVIZI 31/12/2015
Spese di vendita (216.251)
Spese di traffico e scalo (720.613)
Manutenzione e revisione flotta (196.766)
Risultati negativi attività con altri vettori (17.550)
Altre prestazioni (253.813)
Noleggi, locazioni e fitti (615.092)
Totale (2.020.085)
5.3 Consumi di materie prime e materiali di consumo
I consumi di materie prime e materiali di consumo, pari a €/mgl 811.969 sono così composti:
CONSUMI DI MATERIE PRIME E MATERIALI DI CONSUMO 31/12/2015
€/mgl
Carburante flotta (668.920)
Proventi (Oneri) realizzati da hedging fuel (52.370)
Materiali tecnici (59.915)
Altri materiali (30.764)
Totale (811.969)
5.5 Costi del personale
I costi del personale, pari a €/mgl 592.897, si riferiscono ad una forza media retribuita che, al 31 dicembre 2015, era pari a 9791 risorse. In dettaglio:
COSTI PER IL PERSONALE 31/12/2015
Salari e stipendi (474.481)
Oneri sociali (79.747)
TFR (22.054)
Trattamento di quiescenza e simili (3510)
Altri costi (13.105)
Totale (592.897)
La voce dei costi ancora una volta si rivela essere il vero cronico problema che caratterizza da sempre la gestione della nostra aerolinea di bandiera e, a riguardo, sgombriamo subito il campo da una falsa teoria che ha caratterizzato il messaggio di molti Amministratori Delegati che si sono succeduti (compreso quest’ultimo venuto da lontano): I DIPENDENTI NON SONO IL PROBLEMA DI ALITALIA. Ricondurre il deficit di bilancio ai costi del personale come causa primaria è quanto di più falso ed ipocrita si possa sostenere. Incidere ancora sulla riduzione del personale e sulla riduzione degli emolumenti, a mio avviso, non solo non risolverà nulla, ma accentuerà il declino della compagnia per due ordini sostanziali di motivi:
1) accrescerà i conflitti sociali interni
2) continuerà l’emorragia di know-how che ha caratterizzato l’ultimo decennio con conseguenze notevoli sulla qualità e l’efficienza dei processi interni.
Analizzando nel dettaglio il costo del personale, si evidenzia quanto segue:
1) un costo medio per dipendente al netto degli oneri sociali ed accessori, pari a 48 mila Euro annui, che pone l’Alitalia in linea con quelli degli altri vettori aerei europei (low- cost compresi);
2) il costo lordo del personale incide per circa il 18% dei ricavi, leggermente più alto della media europea a causa di una politica che non riesce ad incrementare le vendite che anzi decrescono
3) il costo lordo del personale incide per il 16,5% questo la dice lunga sulla assoluta malafede di chi pensa che sia il costo del personale il vero deficit di Alitalia, possibile che un tale percentuale sul totale dei costi possa incidere così negativamente sul risultato reddituale??
Andiamo quindi ad analizzare dove si annidano i veri costi della gestione caratteristica:
Focalizziamoci sui costi operativi che sono il vero “Problema” della compagnia:
A) I costi della manutenzione: qui la cifra spesa, appare non giustificata da alcun mantenimento del livello di sicurezza considerando che i programmi manutentivi degli aeromobili sia pur con delle customizzazioni ammesse, devono essere rispettati da tutti i vettori in egual misura pena la sospensione del Certificato di operatore aereo da parte delle Autorità aeronautiche. Ecco in sintesi la riclassificazione direzionale dei costi per le manutenzioni nell’esercizio 2015: a conto economico vengono riportati circa 250 milioni per costi di manutenzione, revisione flotta e materiali tecnici a cui occorre aggiungere altri circa 150 milioni di Euro che sono le voci riportate nell’attivo e non spesate a costo per come descritto sopra. Si ha quindi che Alitalia per manutenere la sua flotta di aeromobili spende circa 400 milioni di € annui, che considerando il numero degli aerei in flotta pari a 122 vuol dire che la spesa media per aereo supera i 3200 €/000. Ora considerando la composizione della flotta composta per l’80% da aeromobili di medio raggio e regionale e il volato nell’esercizio 2015, per un totale di 409 mila ore circa, possiamo concludere che Alitalia spende circa 1000 € per ora di volo solo in costi manutentivi. La cifra è almeno del 40% superiore a quella media del panorama internazionale. Ergo vi sono circa 150 milioni di manutenzione annua che potrebbero essere risparmiati.
B) I costi di handling e di assistenza passeggeri per un totale di quasi 300 milioni di € arrivano ad incidere per circa il 10% dei ricavi, e considerando il numero dei voli effettuati, la tipologia della flotta e il network vuol dire un costo medio di quasi 1500 € per toccata che è un dato di circa il 20% superiore a quello che dovrebbe essere e che significherebbe un risparmio per almeno 60 milioni annui.
C) le spese di vendita per complessivi 216 milioni di € denotano intano una scarsa efficacia, considerando i risultati di revenue raggiunti e inoltre evidenziano un dato significativo, ovvero quello riferito ai 104 milioni spesi per il servizio prenotazioni e vendita pari al 3,68% delle vendite di biglietti, pari a quasi il doppio della fee media riconosciuta al Crs per questo tipi di servizi con quei volumi di traffico. Anche in questo caso ci troviamo di fronte ad un maggiore costo per circa 20 milioni di €.
D) Riguardo i costi per il carburante, Alitalia non riesce ad approfittare del netto ribasso dell’Oil che ha caratterizzato il 2015, infatti il costo carburante per ore volo pari a 3200 € circa, parametrato alle ore di impiego dei differenti aeromobili e dei loro consumi medi per ora volo, evidenzia una media costo pari al 6,3% superiore a quella delle compagnie aeree area euro,, probabilmente generato da un differenziale sul Platts certamente da rivedere, inoltre il costo viene ad essere aggravato dalla sciagurata operazione di hedging che ha prodotto una minusvalenze per oltre 50 milioni di Euro. Anche in questo caso vi è un over di circa 45 mil di € che diventano 100 milioni con i 50 persi sulla finanza strutturata.
E) alla voce noleggi locazioni e fitti troviamo altri valori di costo assolutamente non giustificati dalla soglia dimensionale della compagnia e dal livello di intensità delle operazioni volo, Alitalia di fatto spende oltre 600 mil di Euro per godimento di beni di terzi, un dato significativamente elevato. Una corretta gestione manageriale dell’impresa non può in nessun caso accettare una tale cifra incidente per circa il 20% del fatturato e per il 18% dei costi. Questa voce unita a quella riguardante le spese generali che sommano circa 250 milioni di Euro (all’interno dei quali troviamo 50 milioni di costi per addestramento), dimostra ancora di più, ammesso che ce ne fosse bisogno, un certo livello di spreco e inefficienza nella gestione dell’impresa.
Considerazioni finali
Alitalia chiude il 2015 con una perdita sulla gestione caratteristica che supera i 600 milioni al netto delle voci di costo capitalizzate e, considerata la soglia dimensionale della compagnia e gli innegabili vantaggi di cui usufruisce già solo per aver potuto bellamente licenziare oltre 2000 persone a spese della collettività, questo risultato denota un gestione che ormai possiamo definire di tragica cronicità, dove si vuol far credere che i dipendenti siano la causa di tutti i mali, mentre l’analisi dei numeri dimostra che la situazione è ben diversa. Alitalia di fatto si caratterizza da un lato per un miope visione strategica non avendo saputo creare e trovare un soddisfacente posizionamento di mercato e dall’altro per una gestione dei costi operativi e dei costi indiretti assolutamente fuori controllo, soprattutto se si pensa ai nuovi modelli di controllo di gestione sempre più implementati in aviazione dalle compagnie reddituali, alcune delle quali utilizzano sistemi complessi ad algoritmi neurali basati sulla logica Booleana.
I costi sono eccessivi anche perché filgi di una distonia strutturale legata alla soglia dimensionale dell’impresa, in altre parole Alitalia è troppo piccola per essere grande e troppo grande per essere piccola, vive in uno strano limbo ove creare una strategia vincente diventa missione molto difficile, se non impossibile. I contratti di manutenzione sarebbero da rivedere, solo per fare un esempio mi capitò tempo fa di vedere il Repair & Specification wild up manual redatto da Alitalia che contiene le specifiche di ricostruzione/riparazione dei motori, la politica di gestione di alcuni componenti è a mio avviso estremamente onerosa e facilmente si potrebbero risparmiare almeno 200 mila dollari per ogni revisione motore, anche sulla manutenzione della cellula, Alitalia utilizza un maintenance program customizzato che a mio modesto avviso risulta essere molto ridondante e che di conseguenza appesantisce non poco i costi.
Inoltre, non credo esistano meccanismi interni di controllo economico delle operazioni volo, ne modelli che utilizzando la statistica inferenziale sappiano prevedere con una buona probabilità di approssimazione le variabili esogene di processo che caratterizzano questo modello di business. Se poi si pensa che sul mercato italiano, il principale competitor di corto medio raggio ha implementato negli sofisticatissimi modelli di controllo delle performance per stabilirne il livello di efficienza applicando le modalità descritte sopra e che mediamente ha un costo per ora volo pari al 35% in meno rispetto a quello sopportato da Alitalia a parità di capacità dell’aeromobile, allora si può ben capire e delineare una vicenda che ancora una volta sembra essersi fatta davvero triste.
Infine per concludere penso si possa affermare che anche considerando la notevole incidenza che avranno gli ammortamenti sul conto economico dell’anno in corso, credo che Il reintegro del capitale sociale sia un atto dovuto, e occorre sperare che gli azionisti vorranno adempiere, altrimenti, ancora una volta dopo i tanti miliardi Euro che questa azienda è costata alla collettività, dovremo essere noi contribuenti a farcene carico.
Gaetano F. Intrieri, docente modelli avanzati controllo di gestione Università di Tor Vergata (Roma); consulente aeronautico (Avionews)
(006)
161007165933-1177920
(World Aeronautical Press Agency - 07-Ott-2016 16:59)
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Conti in tasca all'Alitalia: analisi bilancio a fine 2015, e sue implicazioni sull’attuale stato del vettore aereo. ESCLUSIVA AVIONEWS
Roma, Italia - AVIONEWS pubblica la versione integrale dell'analisi fatta da Gaetano F. Intrieri, consulente aeronautico
(WAPA) - Analisi del bilancio Alitalia al 31/12/2015 e sue implicazioni sull’attuale stato del vettore aereo
Intanto vorrei ringraziare una agenzia di stampa storica e prestigiosa come AVIONEWS per aver pensato a me per questo lavoro di analisi del bilancio Alitalia-Sai SpA relativo all’esercizio 2015.
L’obiettivo è quello di definire la situazione economico-patrimoniale della nostra ex-compagnia di bandiera attraverso la riclassificazione e le analisi di alcune voci che ho reputato essere le più critiche rispetto al risultato reddituale e tralasciando volutamente quelle che pur influenzando anch'esse il risultato finale hanno un minore impatto rispetto a quelle proposte.
Le voci di costo imputate a patrimonio
La nota integrativa al bilancio 2015, evidenzia quanto segue:
Attività materiali
Le attività materiali, costituite dalla flotta di proprietà, dalle attività manutentive su flotte di terzi, dalla flotta in locazione finanziaria, dalle migliorie su immobili di terzi e dalle altre attività materiali ed attività in corso di realizzazione, hanno consuntivato al 31 dicembre 2015 un valore complessivo di €/mgl 560.351, evidenziando nell'anno un incremento di €/mgl 247.704, come evidenziato nella tabella:
ATTIVITÀ MATERIALI 31/12/201501/01/2015 VARIAZIONE
€/mgl
Flotta 444.774 258.844 185.930
Altre attività materiali 115.577 53.803 61.774
Totale 560.351 312.647 247.704
Alitalia quindi ci informa di aver imputato oltre 560 milioni di € di spese nell’attivo patrimoniale. Cosa vuol dire? Vuol dire che queste uscite non trovano posto nel conto economico, ergo non contribuiscono al risultato della gestione caratteristica dell’anno 2015. A questo punto il lettore più attento potrebbe iniziare a sospettare che le perdite di Alitalia sono ben più elevate di quelle dichiarate nel conto economico del bilancio 2015 e tali sospetti potrebbero anche avere una loro fondatezza, per cui direi di addentrarci nelle voci che compongono la cifra imputata nell’attivo del patrimonio, non prima di aver specificato che le imputazioni elencate di seguito sono del tutto lecite e coerenti con il modello Ifrs utilizzato per redigere il bilancio stesso, ergo il trucco c’è ma è assolutamente lecito ed attuabile.
Alitalia spiega nella sua relazione al bilancio che la voce flotta comprende:
1) gli aerei di proprietà e le migliorie apportate sui suddetti aerei
2) i motori di back-up
3) le migliorie apportate sugli aerei della flotta noleggiati da terzi
4) le migliorie apportate sugli aerei della flotta in locazione finanziaria
Più in dettaglio viene attribuito un valore di 173.493 €/000 agli aeromobili di proprietà su cui ci sarebbe molto da riflettere, ma che per un eccesso di buonismo volgiamo definire un valore di libro reale ovvero coerente ai valori di mercato sol perché ci fiondiamo su qualcosa che ci lascia ancor più perplessi, ovvero i valori di incremento su cui ci si sbizzarrisce nel capitalizzare di tutto di più. Nel dettaglio vengono imputati a patrimonio:
a) 35.677 €/000 per acquisti di materiale di rotazione, ergo siamo parlando dei cosiddetti rotables con cui gli anglo-sassoni definiscono i materiali di consumo, si decide quindi di portare a patrimonio ciò che è evidente essere un costo diretto di esercizio.
b) 14.647 €/000 per le revisioni cicliche, ovvero le manutenzioni previste per la cellula di ogni aeromobile in osservanza del Maintenance Program della casa costruttrice, per come approvato dal Caa di competenza.
c) 3.173 €/000 per revisioni di Motori e Apu (quest’ultimo, per i non addetti, è il motore che genera l’energia elettrica necessaria all’aeromobile quando si trova in sosta e i motori principali sono spenti).
d) 9.529 €/000 per migliorie sugli aerei di proprietà
e) 5.445 €/000 per l’acquisto di un motore di scorta per un ERJ-175 (pagato carissimo anche se overhaul !!!)
Ergo, nell’anno 2015, Alitalia in relazione alla flotta di aeromobili di proprietà imputa ad attività patrimoniali complessivamente quasi 70 milioni di €, di cui dando per buone il valore delle migliorie e soprassedendo sul valore di acquisto del cespite (leggasi motore ERJ-175), abbiamo circa 16 milioni per investimenti, mentre i rimanenti 54 milioni sono costi puri che è lecito capitalizzare solo per creare un rateo di costo, ma che debbono essere quanto meno per il 65% spesati nell’esercizio in corso in un contesto di bilancio direzionale. Ergo, solo in relazione agli aeromobili di proprietà, ci sono ad esser buoni 35 milioni di costi che vengono capitalizzati e sottolineo ad essere buoni. E, non è un caso che i redattori del bilancio sono costretti ad imputare al periodo considerato oltre 23 milioni di ammortamenti una cifra enorme che condizionerà non poco gli esercizi futuri.
Ma andiamo avanti e occupiamoci degli aeromobili di terzi componenti la flotta di AZ. A riguardo la nota integrativa ci informa che sono stati capitalizzati:
a) 23.288 €/000 per le revisioni dell’airframe previste dal programma di manutenzione
b) 31.705 €/000 per le revisioni dei motori, anch’esse previste dal programma di manutenzione
c) 1.444 €/000 per le revisioni Apu, carrelli, prese d’aria e thrust reserve
d) 12,239 €/000 per migliorie sugli aerei e motori di terzi
Ergo anche qui ci troviamo di fronte ad una capitalizzazione di costi “Monstre”, che sfiora i 70 milioni di € e che appare aggravata dalla terzietà degli aeromobili. Anche le migliorie, in questo caso sono da considerare costi puri ed è solo l’ammortamento pluriennale che consente di non spesarli integralmente nell'esercizio in corso. Opportunamente e prudenzialmente sarebbe stato saggio considerare almeno ulteriori 35 milioni di Euro da spesare a costo, si è scelta invece la politica degli struzzi, rinviando il problema attraverso un imputazione a fondo ammortamento per oltre 37 milioni di Euro che sommati ai già cospicui ammortamenti in corso avrà un impatto molto negativo sugli esercizi futuri e certamente costringerà i soci ad una ricapitalizzazione che ormai è inevitabile anche non avendo noi dati in relazione all’esercizio 2016.
Anche sugli aeromobili in locazione finanziaria, non si bada a spese pur di “Ammansire” le ingenti perdite di esercizio, infatti quasi per magia il valore dei 5 aeromobili della flotta in locazione finanziaria cresce in 1 anno di ben 151 milioni di € che poi al netto degli ammortamenti diventano circa 139 milioni di €. Il tutto giustificato da una non ben chiara rinegoziazione dei contratti di leasing in corso. Anche in questo caso si pagherà dazio negli anni a seguire incrementando a dismisura gli oneri relativi agli ammortamenti e rendendo i prossimi bilanci impossibili da sostenere.
Definita una componente critica delle attività imputate a bilancio e tralasciando molte altre considerazioni su come sia stato realizzato l’attivo patrimoniale, ci concentriamo sul Conto Economico al fine di analizzare le cause vere di questa inarrestabile emorragia di denaro.
Le voci del conto economico
Di seguito le spaccature del conto economico estratte dal bilancio di Alitalia,
Alla voce ricavi troviamo:
5.1 Ricavi del traffico
I ricavi del traffico, pari a € /mgl 2.821.293, si sono articolati come segue:
RICAVI DEL TRAFFICO 31/12/2015
€/mgl
Passeggeri 2.539.928
Altri ricavi Passeggeri 125.391
Merci 96.522
Posta 3244
Risultati positivi da attività con altri vettori 8879
Altri ricavi del traffico 47.329
Totale ricavi del traffico 2.821.293
5.2 Altri ricavi operativi
Gli altri ricavi operativi pari a €/mgl 332.952, sono rappresentati nella seguente tabella:
ALTRI RICAVI OPERATIVI 31/12/2015
€/mgl
Accessori del traffico 34.413
Noleggi attivi, locazioni attive 49.113
Assistenza di scalo 33.076
Assistenza tecnica e di linea 18.977
Manutenzione flotta 8783
Ricavi per inserzioni pubblicitarie 19.888
Altri proventi, di cui: 168.702
Contributi in conto esercizio 40.949
Totale 332.952
I ricavi, di fatto evidenziano essenzialmente una netta e ormai costante contrazione delle vendite, in parte ammorbidita da ricavi di natura diversa per oltre 300 milioni, in gran parte riconducibili a sovvenzioni pubbliche per linee operate in continuità territoriale che incidono per circa 170 milioni di Euro e al noleggio attivo di aeromobili per circa 50 milioni di Euro. Quest’ultima voce di fatto è una operazione intra-gruppo ovvero aeromobili noleggiati alla controllata Cityliner ergo non costituisce un ricavo da terzi, ma certamente quel quanto lecita è solo una voce utilizzata per “Ammorbidire le perdite”.
Per quanto riguarda i costi della gestione caratteristica (volendoci soffermare solo su quelli per la scelta già enunciata all’inizio abbiamo:
5.4 Costi per servizi
I costi per servizi, pari a €/mgl 2.020.085 sono di seguito rappresentati:
SPESE PER SERVIZI 31/12/2015
Spese di vendita (216.251)
Spese di traffico e scalo (720.613)
Manutenzione e revisione flotta (196.766)
Risultati negativi attività con altri vettori (17.550)
Altre prestazioni (253.813)
Noleggi, locazioni e fitti (615.092)
Totale (2.020.085)
5.3 Consumi di materie prime e materiali di consumo
I consumi di materie prime e materiali di consumo, pari a €/mgl 811.969 sono così composti:
CONSUMI DI MATERIE PRIME E MATERIALI DI CONSUMO 31/12/2015
€/mgl
Carburante flotta (668.920)
Proventi (Oneri) realizzati da hedging fuel (52.370)
Materiali tecnici (59.915)
Altri materiali (30.764)
Totale (811.969)
5.5 Costi del personale
I costi del personale, pari a €/mgl 592.897, si riferiscono ad una forza media retribuita che, al 31 dicembre 2015, era pari a 9791 risorse. In dettaglio:
COSTI PER IL PERSONALE 31/12/2015
Salari e stipendi (474.481)
Oneri sociali (79.747)
TFR (22.054)
Trattamento di quiescenza e simili (3510)
Altri costi (13.105)
Totale (592.897)
La voce dei costi ancora una volta si rivela essere il vero cronico problema che caratterizza da sempre la gestione della nostra aerolinea di bandiera e, a riguardo, sgombriamo subito il campo da una falsa teoria che ha caratterizzato il messaggio di molti Amministratori Delegati che si sono succeduti (compreso quest’ultimo venuto da lontano): I DIPENDENTI NON SONO IL PROBLEMA DI ALITALIA. Ricondurre il deficit di bilancio ai costi del personale come causa primaria è quanto di più falso ed ipocrita si possa sostenere. Incidere ancora sulla riduzione del personale e sulla riduzione degli emolumenti, a mio avviso, non solo non risolverà nulla, ma accentuerà il declino della compagnia per due ordini sostanziali di motivi:
1) accrescerà i conflitti sociali interni
2) continuerà l’emorragia di know-how che ha caratterizzato l’ultimo decennio con conseguenze notevoli sulla qualità e l’efficienza dei processi interni.
Analizzando nel dettaglio il costo del personale, si evidenzia quanto segue:
1) un costo medio per dipendente al netto degli oneri sociali ed accessori, pari a 48 mila Euro annui, che pone l’Alitalia in linea con quelli degli altri vettori aerei europei (low- cost compresi);
2) il costo lordo del personale incide per circa il 18% dei ricavi, leggermente più alto della media europea a causa di una politica che non riesce ad incrementare le vendite che anzi decrescono
3) il costo lordo del personale incide per il 16,5% questo la dice lunga sulla assoluta malafede di chi pensa che sia il costo del personale il vero deficit di Alitalia, possibile che un tale percentuale sul totale dei costi possa incidere così negativamente sul risultato reddituale??
Andiamo quindi ad analizzare dove si annidano i veri costi della gestione caratteristica:
Focalizziamoci sui costi operativi che sono il vero “Problema” della compagnia:
A) I costi della manutenzione: qui la cifra spesa, appare non giustificata da alcun mantenimento del livello di sicurezza considerando che i programmi manutentivi degli aeromobili sia pur con delle customizzazioni ammesse, devono essere rispettati da tutti i vettori in egual misura pena la sospensione del Certificato di operatore aereo da parte delle Autorità aeronautiche. Ecco in sintesi la riclassificazione direzionale dei costi per le manutenzioni nell’esercizio 2015: a conto economico vengono riportati circa 250 milioni per costi di manutenzione, revisione flotta e materiali tecnici a cui occorre aggiungere altri circa 150 milioni di Euro che sono le voci riportate nell’attivo e non spesate a costo per come descritto sopra. Si ha quindi che Alitalia per manutenere la sua flotta di aeromobili spende circa 400 milioni di € annui, che considerando il numero degli aerei in flotta pari a 122 vuol dire che la spesa media per aereo supera i 3200 €/000. Ora considerando la composizione della flotta composta per l’80% da aeromobili di medio raggio e regionale e il volato nell’esercizio 2015, per un totale di 409 mila ore circa, possiamo concludere che Alitalia spende circa 1000 € per ora di volo solo in costi manutentivi. La cifra è almeno del 40% superiore a quella media del panorama internazionale. Ergo vi sono circa 150 milioni di manutenzione annua che potrebbero essere risparmiati.
B) I costi di handling e di assistenza passeggeri per un totale di quasi 300 milioni di € arrivano ad incidere per circa il 10% dei ricavi, e considerando il numero dei voli effettuati, la tipologia della flotta e il network vuol dire un costo medio di quasi 1500 € per toccata che è un dato di circa il 20% superiore a quello che dovrebbe essere e che significherebbe un risparmio per almeno 60 milioni annui.
C) le spese di vendita per complessivi 216 milioni di € denotano intano una scarsa efficacia, considerando i risultati di revenue raggiunti e inoltre evidenziano un dato significativo, ovvero quello riferito ai 104 milioni spesi per il servizio prenotazioni e vendita pari al 3,68% delle vendite di biglietti, pari a quasi il doppio della fee media riconosciuta al Crs per questo tipi di servizi con quei volumi di traffico. Anche in questo caso ci troviamo di fronte ad un maggiore costo per circa 20 milioni di €.
D) Riguardo i costi per il carburante, Alitalia non riesce ad approfittare del netto ribasso dell’Oil che ha caratterizzato il 2015, infatti il costo carburante per ore volo pari a 3200 € circa, parametrato alle ore di impiego dei differenti aeromobili e dei loro consumi medi per ora volo, evidenzia una media costo pari al 6,3% superiore a quella delle compagnie aeree area euro,, probabilmente generato da un differenziale sul Platts certamente da rivedere, inoltre il costo viene ad essere aggravato dalla sciagurata operazione di hedging che ha prodotto una minusvalenze per oltre 50 milioni di Euro. Anche in questo caso vi è un over di circa 45 mil di € che diventano 100 milioni con i 50 persi sulla finanza strutturata.
E) alla voce noleggi locazioni e fitti troviamo altri valori di costo assolutamente non giustificati dalla soglia dimensionale della compagnia e dal livello di intensità delle operazioni volo, Alitalia di fatto spende oltre 600 mil di Euro per godimento di beni di terzi, un dato significativamente elevato. Una corretta gestione manageriale dell’impresa non può in nessun caso accettare una tale cifra incidente per circa il 20% del fatturato e per il 18% dei costi. Questa voce unita a quella riguardante le spese generali che sommano circa 250 milioni di Euro (all’interno dei quali troviamo 50 milioni di costi per addestramento), dimostra ancora di più, ammesso che ce ne fosse bisogno, un certo livello di spreco e inefficienza nella gestione dell’impresa.
Considerazioni finali
Alitalia chiude il 2015 con una perdita sulla gestione caratteristica che supera i 600 milioni al netto delle voci di costo capitalizzate e, considerata la soglia dimensionale della compagnia e gli innegabili vantaggi di cui usufruisce già solo per aver potuto bellamente licenziare oltre 2000 persone a spese della collettività, questo risultato denota un gestione che ormai possiamo definire di tragica cronicità, dove si vuol far credere che i dipendenti siano la causa di tutti i mali, mentre l’analisi dei numeri dimostra che la situazione è ben diversa. Alitalia di fatto si caratterizza da un lato per un miope visione strategica non avendo saputo creare e trovare un soddisfacente posizionamento di mercato e dall’altro per una gestione dei costi operativi e dei costi indiretti assolutamente fuori controllo, soprattutto se si pensa ai nuovi modelli di controllo di gestione sempre più implementati in aviazione dalle compagnie reddituali, alcune delle quali utilizzano sistemi complessi ad algoritmi neurali basati sulla logica Booleana.
I costi sono eccessivi anche perché filgi di una distonia strutturale legata alla soglia dimensionale dell’impresa, in altre parole Alitalia è troppo piccola per essere grande e troppo grande per essere piccola, vive in uno strano limbo ove creare una strategia vincente diventa missione molto difficile, se non impossibile. I contratti di manutenzione sarebbero da rivedere, solo per fare un esempio mi capitò tempo fa di vedere il Repair & Specification wild up manual redatto da Alitalia che contiene le specifiche di ricostruzione/riparazione dei motori, la politica di gestione di alcuni componenti è a mio avviso estremamente onerosa e facilmente si potrebbero risparmiare almeno 200 mila dollari per ogni revisione motore, anche sulla manutenzione della cellula, Alitalia utilizza un maintenance program customizzato che a mio modesto avviso risulta essere molto ridondante e che di conseguenza appesantisce non poco i costi.
Inoltre, non credo esistano meccanismi interni di controllo economico delle operazioni volo, ne modelli che utilizzando la statistica inferenziale sappiano prevedere con una buona probabilità di approssimazione le variabili esogene di processo che caratterizzano questo modello di business. Se poi si pensa che sul mercato italiano, il principale competitor di corto medio raggio ha implementato negli sofisticatissimi modelli di controllo delle performance per stabilirne il livello di efficienza applicando le modalità descritte sopra e che mediamente ha un costo per ora volo pari al 35% in meno rispetto a quello sopportato da Alitalia a parità di capacità dell’aeromobile, allora si può ben capire e delineare una vicenda che ancora una volta sembra essersi fatta davvero triste.
Infine per concludere penso si possa affermare che anche considerando la notevole incidenza che avranno gli ammortamenti sul conto economico dell’anno in corso, credo che Il reintegro del capitale sociale sia un atto dovuto, e occorre sperare che gli azionisti vorranno adempiere, altrimenti, ancora una volta dopo i tanti miliardi Euro che questa azienda è costata alla collettività, dovremo essere noi contribuenti a farcene carico.
Gaetano F. Intrieri, docente modelli avanzati controllo di gestione Università di Tor Vergata (Roma); consulente aeronautico (Avionews)
(006)
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Benissimo, allora si chiuda la baracca: eliminiamo in un sol colpo tutte le citate inefficienze di gestione, ed i dipendenti potranno andare a lavorare per qualche compagnia che è in grado di fare decentemente il proprio lavoro.
kasparek
Frangar, non flectar
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Bene, una "verità" è che Ryanair ha meno dipendenti e meno costo del personale (pur con molti più piloti), per fare volare un flotta che è quasi il triplo ed ottenere il doppio dei ricavi.
L'unica verità è che chi lavora in alitaglia pretende di avere sempre tutto garantito a spese della collettività. Basta.
L'ultimo "salvataggio", con la cassa integrazione a 7 anni, ha definitivamente stufato il popolo pagante.
I dipendenti-vittima hanno la ricetta per una efficiente gestione? La comprino, è in vendita.
Penso venga via a poco.
L'unica verità è che chi lavora in alitaglia pretende di avere sempre tutto garantito a spese della collettività. Basta.
L'ultimo "salvataggio", con la cassa integrazione a 7 anni, ha definitivamente stufato il popolo pagante.
I dipendenti-vittima hanno la ricetta per una efficiente gestione? La comprino, è in vendita.
Penso venga via a poco.
klaus_roma1
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Massì, mettiamolo come CEO di Alitalia vediamo che combina
I professori universitari sono famosi per riuscire a salvare aziende in crisi
Ultima modifica:
klaus_roma1
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E come no, negli ultimi 40 anni centinaia di manager specializzati hanno sbagliato tutto, la verità la sa un professore universitario
Su una cosa sono d'accordo, i dipendenti (in generale) non sono il problema, sono GLI ATTUALI dipRendenti il problema.
Se fosse possibile licenziare i 12.000 dipRendenti attuali TUTTI in blocco e sostituirli con 12.000 NUOVI dipendenti ALLO STESSO STIPENDIO, l'azienda andrebbe molto meglio.
Paolo1956
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Guarda Kaspy, per me i dipendenti alitalia li potete anche fucilare sul posto, non me ne frega niente.
Però non venitemi a dire che Etihad aveva investito con lo scopo di risanare perché non mi torna e non ci credo.
The Beast
Nerd power
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date un'occhiata anche agli innumerevoli tipi diversi di modelli di aeromobili nella flotta Alitalia.... praticamente un incubo logistico, un dissanguamento continuo per il training diversificato dei piloti ( chi è abilitato su un ATR72 non ti opera su un B747 ), per la manutenzione ecce ecce. Non è un caso che la Ryan Air abbia UNICAMENTE un tipo di aereo, cioè il 737, ultimamente tutti di ultima o recente generazione come i 737-800.
L'Alitalia aveva e ha un guazzabuglio di mezzi ridicolo.
ATR42 e 72 fino a poco tempo fa, ora sostituiti da Embrair.
MD ormai phased out ma fino a pochi anni fa erano il grosso della flotta.
Boeing E Airbus giusto per non scontentare nessuno.
Sembra la collezione dell'album di figurine.
klaus_roma1
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cioe' hanno messo soldi dentro l'azienda per farla fallire? Guarda che se 2 anni fa non ci mettevano i soldi, l'Alitalia sarebbe fallita all'epoca ....
A me non torna il tuo ragionamento.
Paolo1956
LOREM IPSUM
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Guarda, è molto semplice, io so quello che hanno scritto i giornali:
1)
Etihad ha pagato 560 ml. Di questi 390 sono capitale, 60 sono l'acquisto di 5 slot Alitalia su Londra (che sono stati poi riaffittati ad Alitalia stessa) e 112 per il 75% di Mille Miglia. Un importante quotidiano italiano sostiene che gli slot da soli valevano oltre 300 ml e che anche la quota di Mille Miglia sia stata ampiamente sottovalutata.
Se tutto questo fosse vero (e sottolineo se), Etihad sarebbe già praticamente rientrata dell'investimento fatto.
2)
Etihad ha comprato nel 2014, cioè 2 anni e mezzo fa. In questi due anni e mezzo non c'è stato un nuovo 11 settembre né un cataclisma in Italia. Cioè le condizioni sono le stesse di allora.
Bene, un socio industriale che acquisisce una azienda in grave difficoltà per rilanciarla generalmente propone un piano lacrime e sangue subito, anzi, subordina all'approvazione di questo il suo ingresso. Non aspetta due anni e mezzo.
3)
Se lo scopo di Etihad era veramente il rilancio della compagnia non si capisce la presenza di alcuni personaggi nel CDA della compagnia.
Ora, 3 indizi non fanno una prova, ma ribadisco la mia domanda:
Davvero Etihad voleva rilanciare la compagnia?
A volte ci sono degl'intermediari che giocano un ruolo chiave a suon di buste... Sappiamo che gli arabi che ci sono dietro spesso per quanto ricchi rimangono dei capi tribù