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Aggiornamento sul mercato delle navi cisterna
Crescita delle tonnellate-miglio, divieto del diesel russo e rischi del settore
calvinfroedge
15 minuti fa
Sono passati quasi 9 mesi dal
mio ultimo aggiornamento sul mercato delle petroliere sul blog , e wow, che corsa. Mi è stato dimostrato che avevo ragione sul mio precedente rialzo e, nonostante i rischi, rimango rialzista oggi.
Come sapete, negli ultimi anni sono stato ottimista sulle navi cisterna, con Hafnia (OSE:HAFNI) che è una delle mie posizioni principali. Con una base di costo di circa 20 NOK (ho iniziato a comprarne circa 15), il titolo, inclusi i dividendi, è stato per me un triplo. Naturalmente, i risultati passati non sono in alcun modo un'indicazione della performance futura, tuttavia rimango investito in Hafnia. Come mai? In questo post, approfondirò il motivo per cui penso che ci siano ancora buone possibilità che le petroliere di prodotti si comportino bene in futuro, nonostante la recente debolezza.
Cos'è una nave cisterna?
Per dirla semplicemente, una nave cisterna, nota anche come nave cisterna "pulita", è una nave specializzata nel trasporto di combustibili raffinati piuttosto che di petrolio greggio. Di solito questo significa che hanno un rivestimento speciale nel serbatoio - potrebbe essere epossidico o acciaio inossidabile, per esempio, e di solito sono più piccole delle grandi cisterne per il greggio (la più grande cisterna per prodotti ha all'incirca le dimensioni di una cisterna Aframax, che è la più piccola delle le grandi petroliere di greggio di gran lunga).
Le petroliere pulite commerciano principalmente su rotte che seguono i principali modelli di importazione/esportazione di carburanti, che è in gran parte determinato dalle differenze di raffinazione regionali, ad esempio l'Arabia Saudita e l'India esportano molto diesel, l'Europa esporta molta benzina, gli Stati Uniti sono un importante esportatore fornitore per il Sud America.
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Baltic Clean Tanker Routes, da Baltic Exchange
Un primer alle tariffe di spedizione
I resi in tutte le spedizioni sono guidati da un concetto chiamato "tonnellata miglia". Una tonnellata miglio è una tonnellata di carico trasportata per un miglio nautico. Per illustrare l'importanza di questo concetto, definiamo uno scenario
teorico in cui due esportatori forniscono tutto il carburante per il mondo intero. Per semplicità, supponiamo che questi due esportatori siano il Paese A e il Paese B. Il Paese A rifornisce il mondo occidentale e il Paese B rifornisce il mondo orientale. Ora, diciamo che succede qualcosa al Paese B, e il mondo intero deve ora fare affidamento sul Paese A.
Nel nostro (falso) esempio, supponiamo che ogni paese si trovi a 10.000 miglia nautiche dal proprio partner commerciale medio, e ciascuno faccia una quantità identica di volume totale, ma il paese A e il paese B distano 20.000 miglia nautiche l'uno dall'altro, e in media il paese I partner commerciali di B si trovano a 15.000 miglia nautiche dal paese A. In questo falso esempio, quante navi in più sarebbero necessarie se il paese A sostituisse le esportazioni di carburante del paese B? Analizziamolo.
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Ecco la prima domanda, quante navi sono necessarie supponendo che entrambi i paesi esportino verso i loro normali partner commerciali? La prima domanda è: quanto può gestire una singola nave? Supponendo che tutte le nostre navi siano navi cisterna MR (il "taxi giallo" della flotta globale di navi cisterna), possono trasportare 50.000 tonnellate di portata lorda (dwt) di carico. A 12 nodi, una singola petroliera avrebbe bisogno di 69,5 giorni
a tratta per consegnare un singolo carico da 50.000 dwt e tornare. Una semplice formula: 10000 miglia nautiche / (12 nodi * 24 ore) * 2 = ~69,5 giorni andata e ritorno.
Nel mondo reale, ci sarebbe una sorta di triangolazione in corso, che in termini molto semplificati significa che non ci sono quasi mai navi che vanno avanti e indietro dal punto A al punto B, la nave cerca di scaricare il carico dal punto A a punto B, quindi trova un altro carico nelle vicinanze. Nel mondo reale, se una nave sta
zavorrando , cioè trasportando acqua per appesantire la nave e bruciando carburante senza essere pagata per trasportare il carico, stanno spendendo soldi senza incassarne, quindi le navi cercano di pianificare una triangolazione in modo da poter fare un po' di soldi - facendo un po' di strada - lungo il tragitto dal punto B al punto A.
Questo è un esempio semplificato, tuttavia, quindi supponiamo che la nostra rotta commerciale di esempio sia sempre Paese verso Partner commerciale e zavorra per un nuovo carico.
Per fornire ai propri partner il fabbisogno di carburante di 1 milione di tonnellate di carburante al mese, il Paese A e il Paese B devono disporre ciascuno di 20 navi in partenza ogni 30 giorni. Di quante navi ha bisogno ogni paese, prima del nostro esempio disastroso che disabilita completamente e permanentemente la capacità di esportazione del paese B, per avere un flusso costante di 20 navi al mese in partenza e mantenere riforniti tutti i partner commerciali?
69,5 giorni /(30 giorni / 20 navi) = 47 navi (sto arrotondando perché non abbiamo mai una nave parziale)
In totale, il nostro mondo teorico ha bisogno di 93-94 navi. Ora, il nostro evento straordinario ha completamente disabilitato il Paese B. Il Paese A deve ora rifornire tutti i partner del Paese B. Eseguiamo lo stesso calcolo di cui sopra, cambiando solo la distanza. Ora sono necessari
104 giorni andata e ritorno per il Paese A per rifornire gli ex partner commerciali del Paese B.
15000 miglia nautiche / (12 nodi * 24 ore) * 2
104 / (30 / 20) = 70 navi
Quindi, il nostro mondo teorico ora ha bisogno
di 117 navi, le 47 originali per ogni rotta commerciale, più altre 23, per gestire l'aumento di 5000 miglia nautiche sulla rotta B. L'unico problema è che possono volerci alcuni anni per costruire una nuova nave , quindi accadono due cose: la priorità (alcuni partner commerciali pagheranno più di altri, aumentando le tariffe) e le navi accelerano (perché vogliono correre verso i partner commerciali che pagano di più). Di questi due fattori, tariffe e velocità, la velocità è limitata dai limiti fisici della nave, ma le tariffe sono limitate solo dalla capacità dei partner commerciali di pagare per la consegna - che accanto al valore del carico, generalmente significa che le tariffe di spedizione possono andare
estremamente in alto quando c'è carenza di navi (nella misura in cui il miglior offerente è disposto a trasportarle).
Nel nostro esempio sopra, rifacciamo il calcolo, ma assumendo una velocità di 15 nodi invece che di 12 nodi.
Paese A partner commerciali originali 10000/(15*24)*2/(30/20) = 37 navi
Ex partner commerciali del Paese B 15000/(15*24)*2/(30/20) = 56 navi
Totale: 93 navi
Nel nostro scenario teorico, ma utilizzando velocità del mondo più o meno reali, se la flotta accelera, a lungo termine, dovrebbe essere in grado di fornire al mondo la stessa dimensione della flotta, con alcuni avvertimenti:
- Il consumo di carburante per nave aumenta notevolmente (il che significa che è necessario più carburante)
- La dislocazione temporanea in quanto il Paese B subisce l'evento calamitoso, a breve termine, getta la navigazione nel caos: le navi devono prima salpare verso il Paese A, il che significa che i primi mesi sono fortemente interrotti
- E se la flotta non può accelerare?
Product tanker market update