A me no...cortesemente hai qualche ipotesi riguardo il motivo?
Rivoluzione auto elettrica, da iShares l’ETF per cavalcarla IE00BGL86Z12
- Creatore Discussione hattorihanzo
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Ecco la 68° Edizione del settimanale "Le opportunità di Borsa" dedicato ai consulenti finanziari ed esperti di borsa.
La settimana è stata all’insegna degli acquisti per i principali listini internazionali. Gli indici americani S&P 500, Nasdaq e Dow Jones hanno aggiornato i massimi storici dopo i dati americani sui prezzi al consumo di mercoledì, che hanno evidenziato una discesa in linea con le aspettative, con l’inflazione headline al 3,4% e l’indice al 3,6% annuo, allentando i timori per un’inflazione persistente. Anche le vendite al dettaglio Usa sono rimaste invariate su base mensile, suggerendo un raffreddamento dei consumi che hanno fin qui sostenuto i prezzi. Questi dati, dunque, rafforzano complessivamente le possibilità di un taglio dei tassi a settembre da parte della Fed (le scommesse del mercato sono ora per due tagli nel 2024). Per continuare a leggere visita il link -
Due nuove obbligazioni Societe Generale, in Euro e in Dollaro USA
Societe Generale porta sul segmento Bond-X (EuroTLX) di Borsa Italiana due obbligazioni, una in EUR e una in USD, a tasso fisso decrescente con durata massima di 15 anni e possibilità di rimborso anticipato annuale a discrezione dell’Emittente.
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A me no...cortesemente hai qualche ipotesi riguardo il motivo?
consindip
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c'è chi guarda e poi non compra e chi invece prova a comperare e si accorge che non lo lasciano comprare
il fatto che sia censito un ETF non significa in automatico che sia acquistabile
il problema è che da quando c'è la legge sui PRIIPS molte banche non si sono atrezzate per fornire il kiid e la documentazione su ETF se quotati fuori Italia
se Ishares volesse vendere ai privati italiani questo ETF lo avrebbe quotato subito su Borsa italiana risolvendo il problema
il fatto che sia censito un ETF non significa in automatico che sia acquistabile
il problema è che da quando c'è la legge sui PRIIPS molte banche non si sono atrezzate per fornire il kiid e la documentazione su ETF se quotati fuori Italia
se Ishares volesse vendere ai privati italiani questo ETF lo avrebbe quotato subito su Borsa italiana risolvendo il problema
flat-lined
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E' censito ma magari acquistabile solo dai clienti profilati come professionali.
Domanda: quanto costa ad un emittente listare un prodotto su una nuova piazza di negoziazione ? Es. se lo dovessero listare in IT dovrebbero redigere tutta la documentazione in italiano, e questo mi sembra il meno in termini di costi, ma tutto l'ambaradan per la quotazione?
consindip
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credo sui 10k anno
flat-lined
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Quindi 10k/0,4% = 2,5M€ sembra convenga listarlo se questo è l'ammontare minimo di nuovi asset investiti che si aspettano di raggiungere tramite i clienti italiani in un tempo x.
blaklyon
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Incredibile FCA ha presentato 3 car completamente elettriche 1 per il car sharing ha anche i pannelli solari
, un suv A&R "Tonale" e un suv maserati , il ferrari se ne parla da alcuni mesi arriverà, ma quando le hanno fatte?
, un suv A&R "Tonale" e un suv maserati , il ferrari se ne parla da alcuni mesi arriverà, ma quando le hanno fatte?
KlausC
Hic sunt Leones
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Ciao a tutti
La mia azienda lavora nel settore da alcuni anni (connettori e sistemi di ricarica), e devo dire che c'è molto fermento.
Pur essendo piccoli negli ultimi 18 mesi tutti i nuovi assunti sono appunto nella BU-EV.
Credo che i margini di crescita nel settore EV saranno notevoli da qui a 3-5 anni.
La mia azienda lavora nel settore da alcuni anni (connettori e sistemi di ricarica), e devo dire che c'è molto fermento.
Pur essendo piccoli negli ultimi 18 mesi tutti i nuovi assunti sono appunto nella BU-EV.
Credo che i margini di crescita nel settore EV saranno notevoli da qui a 3-5 anni.
gianni.mello
Lascio il palcoscenico….
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hattorihanzo
Acciaio giapponese
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Probabilmente il tuo profilo (di rischio) non ti consente di accedere a questo titolo....
hattorihanzo
Acciaio giapponese
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...osservazione interessante....
consindip
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sta perdendo circa il 4% dalla partenza il 20 febbraio 2019; due settimane sono forse un pò presto per fare considerazioni su uno strumento che va valutato dopo almeno 10 anni ...
plum
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Ricordavo di aver letto di questo investimento che sta facendo il gruppo volkswagen in particolare ricordavo la cifra monstre di 44 miliardi
Volkswagen, 44 miliardi per l’innovazione. A Zwickau il mega stabilimento per le auto elettriche - Il Sole 24 ORE
Volkswagen, 44 miliardi per l’innovazione. A Zwickau il mega stabilimento per le auto elettriche
- di Mario Cianflone16 novembre 2018
Prosegue la corsa di VOW3.MI verso l'auto elettrica e l’innovazione. La marca principe del gruppo tedesco, che sull'elettrico ha già messo sul piatto qualcosa come 34 miliardi, ha deciso di spingere di più l’acceleratore verso una riconversione industriale “alla spina”. Il gruppo Volkswagen investirà infatti 44 miliardi di euro entro il 2023 in soluzioni e prodotti innovativi. Lo ha dichiarato il ceo Herbert Diess nel corso della conferenza stampa dopo la riunione del consiglio di supervisione del gruppo. «Volkswagen - ha detto Diess - svolgerà un ruolo fondamentale nel definire e plasmare la mobilità del futuro
Volkswagen, 44 miliardi per l’innovazione. A Zwickau il mega stabilimento per le auto elettriche - Il Sole 24 ORE
Volkswagen, 44 miliardi per l’innovazione. A Zwickau il mega stabilimento per le auto elettriche
- di Mario Cianflone16 novembre 2018
Prosegue la corsa di VOW3.MI verso l'auto elettrica e l’innovazione. La marca principe del gruppo tedesco, che sull'elettrico ha già messo sul piatto qualcosa come 34 miliardi, ha deciso di spingere di più l’acceleratore verso una riconversione industriale “alla spina”. Il gruppo Volkswagen investirà infatti 44 miliardi di euro entro il 2023 in soluzioni e prodotti innovativi. Lo ha dichiarato il ceo Herbert Diess nel corso della conferenza stampa dopo la riunione del consiglio di supervisione del gruppo. «Volkswagen - ha detto Diess - svolgerà un ruolo fondamentale nel definire e plasmare la mobilità del futuro
franzl-2
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se inserischi un Acquisto che errore di da ???
io con Bick lo ho acquistato senza nessun problema....
io con Binck acquisto da piu di un anno alcuni Titoli che mi dice " Probabilmente il tuo profilo (di rischio) non ti consente di accedere a questo titolo "
clicco sopra e' poi posso acuistare..... idem con la Webank (con Fineco non lo so ho mai provato )
con Fineco ho un grosso Problema se un Titolo fa + 11 - 15 % non mi permette ne di comperare ne di vendere per troppo scostamente di prezzo...che pazzi che sono.....dovrei inserire " al Meglio "
mentre con tutte le altre Banche questo problema non lo ho..... (per mancanza dei Kid nel 2018 ho gia spostato il 80 % via da Fineco...
@ Donato80 >>> ma questo etf sta perdendo alla grande <<<
se fra un anno sta a 4 Euro di do anche ragione....
io ho questo ETF dal 2013 IE00B2NPKV68 che da 106 e' crollato a 88 poi si e ripreso a 95 ma mi ha dato sempre un bel dividendo mensile...
pure io capisco che era meglio venderlo a 106 e ricomperarlo a 90.....ma da quando mi si e' rotta la Sfera Magica...lo dengo un ETF a Lungo....
poi perdere il 4 % non mi dice niente....mica si po solo salire...
bad_boy
con un NO ti spicci, con un SI t' impicci
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concordo sul fatto che dopo due settimane (senza forse), due mesi, due semestri sono veramente pochi per fare delle considerazioni/valutazioni.
Però aspettare almeno ( ???) 10 anni per valutare lo strumento mi sembra veramente troppo !!!!
gamestorming
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Oggi come oggi, cosa distingue un ETF sull'auto elettrica da uno sull'automotive tout court? Ormai tutte le case automobilistiche stanno andando sull'elettrico. Onestamente troverei più stimolante qualcosa sulla guida autonoma, francamente questo ETF mi pare che arrivi piuttosto tardi.
cricket72
a difesa del gregge
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CANDRIAM: LA TRIPLICE SFIDA DEI VEICOLI ELETTRICI - PAROLA AL MERCATO
di David Czupryna * e Vincent Compiegne ** (Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) - Milano, 04 apr - Il riciclaggio di milioni di batterie, che prima o poi giungeranno al termine della loro vita operativa, e' una delle questioni essenziali, dalla quale dipendono, per molti versi, le virtu' piu' o meno ecologiche dei veicoli elettrici. Il settore automotive si trova di fronte a una triplice sfida:
1. UNA TECNOLOGIA STANDARDIZZATA Anche se la tecnologia agli ioni di litio si e' imposta presso la maggior parte dei produttori di auto elettriche, attualmente non esiste nessuno standard di progettazione per queste batterie, cosa che ne agevolerebbe il riciclaggio.
2. RENDERE ECONOMICAMENTE SOSTENIBILE IL RICICLAGGIO DELLE BATTERIE DEI VEICOLI ELETTRICI Questo e' indubbiamente il modo migliore per garantire che le aziende del settore automotive si decidano a farlo. Uno studio conclusosi di recente in Svezia ha rivelato che nel 2030 il riciclaggio delle batterie dei VE in Europa potrebbe permettere il recupero di nichel, cobalto, alluminio e litio per un importo stimato tra i 400 e i 550 milioni di Euro, in funzione dei diversi scenari. Una cifra che dovrebbe toccare i 2 miliardi di Euro nel 2040.
3. SPINGERE PER LA CREAZIONE DI UN QUADRO LEGISLATIVO E NORMATIVO FAVOREVOLE Un quadro che, indipendentemente dalla redditivita' generata dal riciclaggio delle batterie, spingerebbe i costruttori a tenere conto di questo aspetto dalla fase di progettazione dei veicoli fino al loro fine vita e al riciclaggio. In Europa, la Direttiva 2006/66/CE prescrive gia' che le batterie agli ioni di litio dei veicoli elettrici debbano essere riciclate almeno al 50%, senza peraltro specificare la priorita' tra le diverse parti della batteria da riciclare. Quali sono le risposte oggi? Prima o poi, queste batterie dovranno essere riciclate. E le capacita' industriali disponibili sono ancora ben lontane dal poter far fronte ai volumi previsti. In Europa, Umicore si posiziona al centro delle iniziative in questo campo, con uno stabilimento per il riciclaggio delle batterie Li-ion ubicato a Hoboken, in Belgio. Qui si possono trattare 7.000 tonnellate di batterie l'anno, ossia l'equivalente di circa 35.000 batterie di VE. In Europa sono presenti altre realta', come Batrec in Svizzera, Euro Dieuze in Francia e G&P Batteries nel Regno Unito. Eppure nessuna di queste imprese detiene una capacita' produttiva paragonabile a quella di Umicore
Sommando i volumi delle societa' che abbiamo menzionato, le capacita' di trattamento restano ben al di sotto di quelle necessarie per il 2030, pur considerando solo i veicoli venduti in Europa entro il 2020 e che presumibilmente giungeranno a fine vita nel 2030. Anche se consideriamo il solo mercato europeo, siamo molto lontani dai 38,5 milioni di VE che dovrebbero essere in circolazione nel 2030. Questi squilibri non sono una ragione sufficiente per abbandonarsi alla rassegnazione. Nel 2018 diverse case automobilistiche hanno annunciato di aver intrapreso delle iniziative volte a farsi carico delle batterie dei VE giunte a fine vita, in genere attraverso il riuso. E si capisce bene perche': i primi dati disponibili sulla perdita di capacita' delle batterie Li-ion montate sui VE mostrano che l'80% della loro capacita' iniziale e' ancora disponibile dopo una percorrenza di centinaia di migliaia di chilometri. Anche Renault ha firmato nel marzo 2018 un 'Innovation Deal' sotto l'egida della Commissione Europea. L'accordo mira a incoraggiare l'innovazione per facilitare il riciclaggio e il riuso delle batterie dei VE. Quest'iniziativa e' stata seguita nel mese di settembre dal lancio di un progetto di stoccaggio dell'energia, volto a costruire entro il 2020 un impianto pilota che impiega le batterie usate dei VE come mezzo di accumulo e immagazzinamento. Il sito riutilizzera' 2.000 batterie di VE e mettera' a disposizione una capacita' di riserva per la rete elettrica, risultando utile nel ridurre lo scarto tra consumo e produzione e favorendo inoltre l'uso delle energie rinnovabili nella rete
BMW, da parte sua, ha stipulato un accordo di partenariato con Umicore per dare una nuova vita alle batterie dei VE del marchio. Cosi' e' nato un consorzio tra BMW, Umicore e la svedese Northvolt, volto a progettare delle batterie piu' riciclabili possibili e offrire al contempo una vita operativa lunga e un'impronta ambientale controllata in fase di produzione. Daimler ha annunciato nel 2018 la riconversione di una vecchia centrale a carbone in un centro per lo stoccaggio dell'energia elettrica che fa uso delle batterie dei VE. Negli Stati Uniti, in assenza di una legislazione vincolante sul riciclaggio delle batterie dei VE, si contano meno iniziative. Tuttavia, Tesla ha assunto l'impegno di integrare il riciclaggio delle batterie nella sua Gigafactory. Nel frattempo, l'azienda ha affidato all'impresa californiana Kinsbursky Brothers Inc il riciclaggio delle batterie esistenti
Come si puo' ben vedere, le diverse realta' del settore iniziano a mobilitarsi per creare le infrastrutture necessarie al riciclaggio delle batterie dei veicoli full-electric. Si tratta di un elemento fondamentale per la credibilita' dell'auto elettrica privata come la soluzione ai problemi derivanti dalla transizione energetica. Se non saranno riciclate, queste batterie finiranno per essere incenerite o in fondo a una discarica, e stiamo parlando di altri milioni di tonnellate di minerali. Uno di questi, il cobalto, oltre all'innegabile impatto sull'ambiente dovuto alla sua estrazione e al trattamento, comporta delle problematiche legate al rispetto dei diritti umani
Giungere a una migliore comprensione della produzione e del riciclaggio delle batterie e' un problema fondamentale nell'analisi dell'impatto ambientale dell'industria automobilistica, cosi' come la riduzione del peso dei veicoli. Eppure, anche se l'ambiente costituisce un elemento estremamente tangibile dell'analisi extra-finanziaria del settore, non puo' essere l'unico punto da valutare: i pilastri Social e Governance sono altrettanto importanti nella valutazione di un titolo in vista della sua integrazione in un portafoglio sostenibile. Il caso di Carlos Ghosn in Renault-Nissan e' l'esempio dell'importanza di attenersi strettamente alle regole di governance delle imprese. E' proprio questo lavoro, frutto di una metodologia esclusiva e attuata con successo da piu' di 20 anni, che i quindici analisti dell'e'quipe di Ricerca ESG di Candriam applicano nel quotidiano alla valutazione extra-finanziaria dei 1600 titoli di cui ci occupiamo
* Head of ESG Client Development di CANDRIAM ** Deputy Global Head of ESG Investments & Research di CANDRIAM
Candriam: la triplice sfida dei veicoli elettrici - PAROLA AL MERCATO - Borsa Italiana
di David Czupryna * e Vincent Compiegne ** (Il Sole 24 Ore Radiocor Plus) - Milano, 04 apr - Il riciclaggio di milioni di batterie, che prima o poi giungeranno al termine della loro vita operativa, e' una delle questioni essenziali, dalla quale dipendono, per molti versi, le virtu' piu' o meno ecologiche dei veicoli elettrici. Il settore automotive si trova di fronte a una triplice sfida:
1. UNA TECNOLOGIA STANDARDIZZATA Anche se la tecnologia agli ioni di litio si e' imposta presso la maggior parte dei produttori di auto elettriche, attualmente non esiste nessuno standard di progettazione per queste batterie, cosa che ne agevolerebbe il riciclaggio.
2. RENDERE ECONOMICAMENTE SOSTENIBILE IL RICICLAGGIO DELLE BATTERIE DEI VEICOLI ELETTRICI Questo e' indubbiamente il modo migliore per garantire che le aziende del settore automotive si decidano a farlo. Uno studio conclusosi di recente in Svezia ha rivelato che nel 2030 il riciclaggio delle batterie dei VE in Europa potrebbe permettere il recupero di nichel, cobalto, alluminio e litio per un importo stimato tra i 400 e i 550 milioni di Euro, in funzione dei diversi scenari. Una cifra che dovrebbe toccare i 2 miliardi di Euro nel 2040.
3. SPINGERE PER LA CREAZIONE DI UN QUADRO LEGISLATIVO E NORMATIVO FAVOREVOLE Un quadro che, indipendentemente dalla redditivita' generata dal riciclaggio delle batterie, spingerebbe i costruttori a tenere conto di questo aspetto dalla fase di progettazione dei veicoli fino al loro fine vita e al riciclaggio. In Europa, la Direttiva 2006/66/CE prescrive gia' che le batterie agli ioni di litio dei veicoli elettrici debbano essere riciclate almeno al 50%, senza peraltro specificare la priorita' tra le diverse parti della batteria da riciclare. Quali sono le risposte oggi? Prima o poi, queste batterie dovranno essere riciclate. E le capacita' industriali disponibili sono ancora ben lontane dal poter far fronte ai volumi previsti. In Europa, Umicore si posiziona al centro delle iniziative in questo campo, con uno stabilimento per il riciclaggio delle batterie Li-ion ubicato a Hoboken, in Belgio. Qui si possono trattare 7.000 tonnellate di batterie l'anno, ossia l'equivalente di circa 35.000 batterie di VE. In Europa sono presenti altre realta', come Batrec in Svizzera, Euro Dieuze in Francia e G&P Batteries nel Regno Unito. Eppure nessuna di queste imprese detiene una capacita' produttiva paragonabile a quella di Umicore
Sommando i volumi delle societa' che abbiamo menzionato, le capacita' di trattamento restano ben al di sotto di quelle necessarie per il 2030, pur considerando solo i veicoli venduti in Europa entro il 2020 e che presumibilmente giungeranno a fine vita nel 2030. Anche se consideriamo il solo mercato europeo, siamo molto lontani dai 38,5 milioni di VE che dovrebbero essere in circolazione nel 2030. Questi squilibri non sono una ragione sufficiente per abbandonarsi alla rassegnazione. Nel 2018 diverse case automobilistiche hanno annunciato di aver intrapreso delle iniziative volte a farsi carico delle batterie dei VE giunte a fine vita, in genere attraverso il riuso. E si capisce bene perche': i primi dati disponibili sulla perdita di capacita' delle batterie Li-ion montate sui VE mostrano che l'80% della loro capacita' iniziale e' ancora disponibile dopo una percorrenza di centinaia di migliaia di chilometri. Anche Renault ha firmato nel marzo 2018 un 'Innovation Deal' sotto l'egida della Commissione Europea. L'accordo mira a incoraggiare l'innovazione per facilitare il riciclaggio e il riuso delle batterie dei VE. Quest'iniziativa e' stata seguita nel mese di settembre dal lancio di un progetto di stoccaggio dell'energia, volto a costruire entro il 2020 un impianto pilota che impiega le batterie usate dei VE come mezzo di accumulo e immagazzinamento. Il sito riutilizzera' 2.000 batterie di VE e mettera' a disposizione una capacita' di riserva per la rete elettrica, risultando utile nel ridurre lo scarto tra consumo e produzione e favorendo inoltre l'uso delle energie rinnovabili nella rete
BMW, da parte sua, ha stipulato un accordo di partenariato con Umicore per dare una nuova vita alle batterie dei VE del marchio. Cosi' e' nato un consorzio tra BMW, Umicore e la svedese Northvolt, volto a progettare delle batterie piu' riciclabili possibili e offrire al contempo una vita operativa lunga e un'impronta ambientale controllata in fase di produzione. Daimler ha annunciato nel 2018 la riconversione di una vecchia centrale a carbone in un centro per lo stoccaggio dell'energia elettrica che fa uso delle batterie dei VE. Negli Stati Uniti, in assenza di una legislazione vincolante sul riciclaggio delle batterie dei VE, si contano meno iniziative. Tuttavia, Tesla ha assunto l'impegno di integrare il riciclaggio delle batterie nella sua Gigafactory. Nel frattempo, l'azienda ha affidato all'impresa californiana Kinsbursky Brothers Inc il riciclaggio delle batterie esistenti
Come si puo' ben vedere, le diverse realta' del settore iniziano a mobilitarsi per creare le infrastrutture necessarie al riciclaggio delle batterie dei veicoli full-electric. Si tratta di un elemento fondamentale per la credibilita' dell'auto elettrica privata come la soluzione ai problemi derivanti dalla transizione energetica. Se non saranno riciclate, queste batterie finiranno per essere incenerite o in fondo a una discarica, e stiamo parlando di altri milioni di tonnellate di minerali. Uno di questi, il cobalto, oltre all'innegabile impatto sull'ambiente dovuto alla sua estrazione e al trattamento, comporta delle problematiche legate al rispetto dei diritti umani
Giungere a una migliore comprensione della produzione e del riciclaggio delle batterie e' un problema fondamentale nell'analisi dell'impatto ambientale dell'industria automobilistica, cosi' come la riduzione del peso dei veicoli. Eppure, anche se l'ambiente costituisce un elemento estremamente tangibile dell'analisi extra-finanziaria del settore, non puo' essere l'unico punto da valutare: i pilastri Social e Governance sono altrettanto importanti nella valutazione di un titolo in vista della sua integrazione in un portafoglio sostenibile. Il caso di Carlos Ghosn in Renault-Nissan e' l'esempio dell'importanza di attenersi strettamente alle regole di governance delle imprese. E' proprio questo lavoro, frutto di una metodologia esclusiva e attuata con successo da piu' di 20 anni, che i quindici analisti dell'e'quipe di Ricerca ESG di Candriam applicano nel quotidiano alla valutazione extra-finanziaria dei 1600 titoli di cui ci occupiamo
* Head of ESG Client Development di CANDRIAM ** Deputy Global Head of ESG Investments & Research di CANDRIAM
Candriam: la triplice sfida dei veicoli elettrici - PAROLA AL MERCATO - Borsa Italiana