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La compagnia di navigazione risponde al fallimento di Bed Bath & Beyond
OOCL: Bed Bath & Beyond ha travisato i termini del contratto nella richiesta di FMC
Bed Bath & Beyond, ora in bancarotta ai sensi del capitolo 11, insiste di essere stata vittima dell'avidità delle compagnie di navigazione durante la crisi della catena di approvvigionamento.
Il 27 aprile
ha presentato un reclamo di alto profilo alla Federal Maritime Commission (FMC) contro la compagnia di navigazione OOCL con sede a Hong Kong, chiedendo un risarcimento di almeno 31,7 milioni di dollari. I documenti del tribunale distrettuale rivelano che anche Bed Bath & Beyond (BBBY)
ha chiesto almeno 7,8 milioni di dollari al vettore taiwanese Yang Ming.
Martedì OOCL ha presentato una severa confutazione alla FMC, attribuendo la colpa a BBBY.
La compagnia di navigazione ha affermato che durante la crisi della catena di approvvigionamento, i vettori marittimi hanno affrontato "sfide senza precedenti derivanti dall'aumento della domanda", interruzioni, congestione e restrizioni COVID, causando "gravi e protratti ritardi delle navi transpacifiche".
OOCL ha affermato di "aver investito nella fornitura di nuove capacità e servizi" e "non ha intrapreso alcuna azione per aumentare le tariffe di trasporto né ... creare scarsità artificiale", come affermato da BBBY.
Al contrario, Bed Bath and Beyond "ripetutamente e senza spiegazioni non è riuscita a gestire la propria catena di approvvigionamento, esacerbando i colli di bottiglia affrontati da altri caricatori e la capacità di [OOCL] di riposizionare i propri container in Asia per soddisfare la domanda di servizi senza precedenti dei clienti ”, ha detto il corriere.
OOCL ha definito la denuncia FMC di Bed Bath & Beyond "una sfortunata campagna per distorcere e offuscare i fatti, i contratti e la legge rilevanti al fine di garantire un ritorno ingiustificato".
OOCL afferma che i contratti di servizio sono stati modificati
Le rivendicazioni di BBBY nei confronti della compagnia di navigazione rientrano in tre categorie: mancato rispetto degli impegni di quantità minima (MQC) previsti dai contratti di servizio 2020 e 2021, uso ingiusto dei supplementi per l'alta stagione e addebiti ingiusti di detenzione e controstallie.
Il rivenditore in bancarotta ha affermato che OOCL ha accettato un MQC di 2.100 unità equivalenti a quaranta piedi per il contratto che copre il 1° luglio 2020-30 giugno 2021, ma era inferiore di 624 FEU, pari a costi di spedizione extra sostenuti da BBBY di $ 2,2 milioni.
Ha inoltre affermato che OOCL era inferiore di 1.363 FEU rispetto al MQC concordato di 3.796 FEU per il contratto che copre il 1° maggio 2021-30 aprile 2022, pari a spese di spedizione extra a BBBY di $ 9,4 milioni.
Non è vero, ha ribattuto OOCL.
Ha affermato che il MQC 2020 è stato reciprocamente modificato al ribasso a 1.086 FEU e il MQC 2021 a 1.531 FEU. BBBY "non ha utilizzato tutto lo spazio che [OOCL] ha reso disponibile", ha affermato, osservando che gli accordi modificati con i MQC ridotti sono stati depositati presso la FMC.
"Non c'erano requisiti di trasporto mensili o trimestrali o spazio garantito per ogni viaggio nel contratto", ha continuato OOCL. "BBBY sta chiedendo alla [FMC] di inventare requisiti contrattuali che non sono stati contraffatti o concordati."
FMC non ha giurisdizione, afferma il vettore
La linea di container ha inoltre sostenuto che la FMC non ha giurisdizione per decidere la questione in primo luogo.
Ha affermato che ai sensi dello Shipping Act, la legge che regola l'industria dei container, "l'unico rimedio per una violazione di un contratto di servizio è un'azione in un tribunale appropriato".
Secondo OOCL, la FMC “ha a lungo sostenuto che questo … esclude tutte le rivendicazioni basate sull'obbligo di rispettare i propri impegni contrattuali. BBBY non può espandere unilateralmente la giurisdizione dell'agenzia rietichettando i reclami basati su contratto come violazioni dello Shipping Act".
Ha affermato che lo Shipping Act del 1916 autorizzava la FMC a "regolamentare ampiamente la ragionevolezza delle sistemazioni del servizio merci", ma lo Shipping Act del 1984 "ha rimosso tale autorità per quanto riguarda i contratti di servizio" e lo Shipping Act del 1998 ha vietato solo pratiche sleali o ingiustamente discriminatorie per la sistemazione del carico "in relazione al servizio in base a una tariffa".
"Il Congresso ha deliberatamente eliminato il potere della Commissione di regolamentare la ragionevolezza delle sistemazioni dello spazio di carico per il servizio ai sensi di un contratto di servizio a favore di un approccio basato sulla deregolamentazione basato sul mercato", ha scritto OOCL nella sua risposta FMC.
Il Congresso ha ripristinato l'autorità della FMC di regolamentare le sistemazioni spaziali in base ai contratti di servizio nell'Ocean Shipping Reform Act del 2022. Tuttavia, tale legge è entrata in vigore dopo il periodo delle affermazioni di BBBY.
"La commissione non può riutilizzare altre disposizioni dello Shipping Act in modi nuovi e non intenzionali al fine di rivendicare i poteri normativi che il Congresso ha specificamente rimosso", ha affermato OOCL
